| | От | Андрей Сергеев |  |
| К | Алекс Антонов |  |
| Дата | 29.08.2003 11:22:32 |  |
| Рубрики | Прочее; |  |
Re: Истребитель МиГ...
Приветствую, уважаемый Алекс Антонов!
>>> К слову вы не обратили внимание на вариант АМ-37 с двухскоростным приводным нагнетателем у которого взлетная должна была быть 1600 л.с. И работу над которым забросили когда стало понятно что АМ-37 в серию не пойдет.
>
>>Ну почему же забросили? Он просто стал называться АМ-39:)
>
>АМ-39 это новый мотор (развитие АМ-37), и взлетная у него была уже 1800 л.с.
В той же степени, как и АМ-37 - новый мотор по сравнению с АМ-35А. Плод нормального эволюционного развития.
>>Вот и мучились на них с тепловым режимом до 1945г.
>
>С тепловым режимом АМ-37? Тепловой режим АМ-37 из за меньшей мощности был послабее чем тепловой режим АМ-38. Как известно изначально АМ-38 выпускался с 50 часовым ресурсом, и 100 часовые ресурсные испытания удовлетворительно прошел только в июне 1941 г. Тогда же в июне 1941 г. госиспытания на 100 часовой ресурс прошел и АМ-37. Вообщем был такой мотор АМ-37, и проблемы у него были сходные с проблемами АМ-38, но был он в отличии от созданного для штурмовика АМ-38 весьма высотным и "удельная масса мотора АМ-37 составляла всего 0,59 кг/л.с., следовательно, по указанному показателю "тридцать седьмой" был близок к немецкому двигателю DB 605."
Вы не понимаете разницы между проблемами охлаждения высотных и маловысотных моторов?
>>>> Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такую же массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-7Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его.
>
>>А данные Як-7Б на тех высотах вы считаете удовлетворительными? Вот командование ВВС так, например, не считало.
>
>Установка на Як-1 двигателя М-105ПФ позволила ликвидировать превосходство в скорости немецкого истребителя Me-109F на малых и средних высотах.
> Учебно-испытательные воздушные бои Як-1 М-105ПФ с Me-109F, проведенные в НИИ ВВС, показали следующее [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 395.].
> На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущество по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если
>атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти в хвост Як-1 только после 4...5 виражей. Выход Як-1 из этого
>положения был возможен только при уходе в облака или при поддержке другим самолетом. На высоте 1000 м в бою на Як-1 против Me-109F наиболее целесообразны лобовые атаки с использованием всей мощи огня.
> На высоте 3000 м Як-1 М-105ПФ и Me-109F оказывались в равных условиях... ну а дальше начиналась зона превосходства Мессершмитта. (...при испытании Me-109F в НИИ ВВС на высотах свыше 2750 м система нагнетания двигателя DB-601N1 не обеспечивала нормальное давление наддува. К сожалению, в то время этого не знали. По некоторым литературным источникам и расчетам К.К.Косминкова, высотность двигателя DB-601N1 составляла примерно 4000 м, а максимальная скорость Me-109F на высоте 5800...6000 м - 590...600 км/ч. Это обстоятельство необходимо учитывать и для Як-7Б М-105ПФ.)
О том и речь:) И, к тому же, модификация F - не последняя на тот момент. Там уже G подходит. Да и FW-190 списывать со счета не стоит.
>>Ну и зачем нам такая радость?
>
>Радость то вообще то другая. МиГу не хватало мощного мотора (АМ-35А имел недостаточную мощность, зато впечатляющую границу высотности, что и позволяло на больших высотах очень неплохо выглядеть). АМ-37 как раз был тем мотором под который МиГ изначально проектировался, и он мог дать истребителю эту недостающую мощность (дополнительные 180-200 л.с. на номинальной мощности по сравнению с АМ-35А). При этом двигатель имел неплохой запас по форсированию (плюс еще 150 л.с. взлетной у варианта с двухскоростным нагнетателем) и по находящийся в разработке перспективный двигатель того же класса АМ-39 (поюс еще 200 л.с. взлетной). При этом рост мощности двигателей Микулина в значительной степени достигался не за счет высотности как у двигателей Климова.
Высотность-то ему зачем, не объясните? И когда этот запас по форсированию был реализован?
>В чем заключались опровергающие тезисы? В том что было заявлено что 520-530 км/час у земли это меньше чем мог показать у земли Як-7 с М-105ПФ? Или можеть быть 547 км/час у земли (МиГ-3У с АМ-39, конец 1943-го) это много меньше чем мог продемонстрировал Як-9У с ВК-105ПФ2?
В том, что скорость самолета с ОПЫТНЫМ (и недоведенным) мотором - не единственный критерий.
>>См.выше про мощность серийных двигателей, особенно в начале войны.
>
>Это было написано про мощность всех серийных двигателей или каких то конкретных?
Всех.
>Хорошо, вираж МиГ-3У с АМ-35А был 22-23 с.
Да, у "сверхоблегченного" МиГа, этакого аналога Як-3, но куда более неудачного.
>>>>>> А он был этот двухскоросной нагнетатель, и тем более АМ-39?
>
>>> Если бы выпуск МиГа не был остановлен то был бы. Ну а уж АМ-39 в отличие от АМ-37 с двухскоростным нагнетателем вообще то был в железе, только вот Илу требовался не АМ-39 а АМ-42.
>
>>Да вот довели что тот, что другой только под конец войны.
>
>МиГ с АМ-39 имел скорость свыше 700 км/ч в ноябре 1943-го. Не напомните ли мне когда до скорости свыше 700 км/ч разогнался Як с ВК-107А?
Я вам про доведенность двигателя, а Вы про опытные данные опытных машин.
>>> Да, у земли получим 520-530 км/ч но...
>>>у Як-7Б с М-105ПФ (2.55 кг/л.с.) максимальная скорость у земли была 514 км/ч. Посмотрите у Степанца.
>
>>А почему Вы все время сравниваете с Як-7? По времени освоения и поступления в части МиГ-3 с АМ-37 - ровестник Як-9 и Ла-5.
>
>"...во изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:
>Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.
>Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.
>Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."
>Как видим до 23 декабря 1941-го года у завода № 24 имелось производственное задание на выпуск АМ-37, причем выпуск этот должен был осуществляться в первом квартале 1942-го года.
>В первом квартале 1942-го года выпускались истребители Яковлева с мотором М-105ПА.
>Будем сравнивать?
Тут Вам ув. Banzay уже ответил.
>>>Какие высотные характеристики были у М-105ПФ вы я думаю в курсе.
>
>>А они шибко нужны были?
>
>Кхм. Картинка следующая. В декабре 41-го руководство определяется с вопросом что Ил-2 не нужен "как хлеб, как воздух", а просто нужен. В результате в 42-м в серию идут моторы АМ-37 которые попадают на МиГи и Ту. Вот и смотритм что бы получилось в результате.
И что? Туполев сам отказался от них (что во многом и послужило причиной снятия двигателя с пр-ва). Получился бы тяжеловатый, избыточно высотный и маломаневренный там, где надо истребитель. Это нам нужно?
> Нужны ли нам были истребители имеющие высокие ЛТХ не только на малых высотах? Нужны:
>"13 октября 1942 г. в докладе начальника одного из главных управлений НКАП С.Н.Шишкина наркому А.И.Шахурину о самолете Me-109G-2 и установленном на нем двигателе DB-605A1, который являлся глубокой модификацией DB-601, отмечалось, что мощность этого двигателя по сравнению с DB-601 увеличена на 200 л.с., т.е. номинальная мощность равна 1400 л.с. на высоте 5000...6000 м за счет увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, увеличения числа оборотов и увеличения диаметра крыльчатки
>нагнетателя на 6 мм, что дало рост высотности на 1000 м. Взлетная мощность равна примерно 1600 л.с. Лопасти винта шире на 50 мм. Основные части самолета остались без изменения.
>Таким образом, по максимальной скорости Me-109G-2 несколько превосходил наши истребители, 3начительно большее преиму-
>щество этот самолет имел перед нашими истребителями по скороподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка
>мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа. Обращает на себя внимание дальнейшее увеличение высотности двигателя:
>DB-601A1 имел 4000 м, DB-601 и DB-601N - 5000 м, DB-605A1 - больше 5000 м [ЦГАНХ. ф. 80^4, оп. 1, д. 1086, л. 69.].
>Были приняты чрезвычайные меры с целью повышения летнотактических характеристик наших истребителей: установка на Як-1 форсированного двигателя М-105ПФ; установка двигателя М-106-1ск (односкоростного), что к сожалению не увенчалось успехом; снижение полетной массы; улучшение аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и ЛИИ и другие."
О! Вот где непонимание-то! Почему Вы решили, что именно высотность, а не скороподъемность и скорость стали причиной столь экстренных мер? И где в этих мерах попытка подъема высотности? (кстати, для справки: "высотная программа" в 1942-43гг у нас таки была, но решалась другими методами и под совсем другие задачи).
С уважением, А.Сергеев