| | От | Алекс Антонов |  |
| К | All |  |
| Дата | 28.08.2003 19:40:06 |  |
| Рубрики | Прочее; |  |
Re: Истребитель МиГ...
>> 1350 лошадок это взлетная мощность АМ-35А (для АМ-37 имеем взлетную 1450 л.с.). А номинальная на высоте 4000 м - 1200 л.с. Номинальная же АМ-37 на той же высоте 1400 л.с. А Шавров не двигателист, и указывал кстати разницу во взлетной мощности не зная что она у АМ-37 была не 1400 а 1450 л.с.
>Это не имеет принципиального значения. Как раз в зависимости от качества сборки мощность "движков" и "гуляла" до 50 л.с.
Действительно, это не имеет принципиального значения, так как "гуляла" мощность всех движков. Таким образом давайте орентироваться на то что взлетная мощность АМ-35А была 1350 л.с. взлетная мощность АМ-37 была 1450 л.с.,взлетная мощность М-105ПА была 1180 л.с.
>> К слову вы не обратили внимание на вариант АМ-37 с двухскоростным приводным нагнетателем у которого взлетная должна была быть 1600 л.с. И работу над которым забросили когда стало понятно что АМ-37 в серию не пойдет.
>Ну почему же забросили? Он просто стал называться АМ-39:)
АМ-39 это новый мотор (развитие АМ-37), и взлетная у него была уже 1800 л.с.
>> Развивая свой АМ-35А в сторону большей мощности на всех высотах (АМ-37) и на малых высотах (АМ-38) Микулин естественно создавал моторы с меньшими ограничениями по тепловому режиму (мощность то больше, ну и теплосьем естественно больше).
>Вот и мучились на них с тепловым режимом до 1945г.
С тепловым режимом АМ-37? Тепловой режим АМ-37 из за меньшей мощности был послабее чем тепловой режим АМ-38. Как известно изначально АМ-38 выпускался с 50 часовым ресурсом, и 100 часовые ресурсные испытания удовлетворительно прошел только в июне 1941 г. Тогда же в июне 1941 г. госиспытания на 100 часовой ресурс прошел и АМ-37. Вообщем был такой мотор АМ-37, и проблемы у него были сходные с проблемами АМ-38, но был он в отличии от созданного для штурмовика АМ-38 весьма высотным и "удельная масса мотора АМ-37 составляла всего 0,59 кг/л.с., следовательно, по указанному показателю "тридцать седьмой" был близок к немецкому двигателю DB 605."
>>> Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такую же массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-7Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его.
>А данные Як-7Б на тех высотах вы считаете удовлетворительными? Вот командование ВВС так, например, не считало.
Установка на Як-1 двигателя М-105ПФ позволила ликвидировать превосходство в скорости немецкого истребителя Me-109F на малых и средних высотах.
Учебно-испытательные воздушные бои Як-1 М-105ПФ с Me-109F, проведенные в НИИ ВВС, показали следующее [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 395.].
На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущество по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если
атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти в хвост Як-1 только после 4...5 виражей. Выход Як-1 из этого
положения был возможен только при уходе в облака или при поддержке другим самолетом. На высоте 1000 м в бою на Як-1 против Me-109F наиболее целесообразны лобовые атаки с использованием всей мощи огня.
На высоте 3000 м Як-1 М-105ПФ и Me-109F оказывались в равных условиях... ну а дальше начиналась зона превосходства Мессершмитта. (...при испытании Me-109F в НИИ ВВС на высотах свыше 2750 м система нагнетания двигателя DB-601N1 не обеспечивала нормальное давление наддува. К сожалению, в то время этого не знали. По некоторым литературным источникам и расчетам К.К.Косминкова, высотность двигателя DB-601N1 составляла примерно 4000 м, а максимальная скорость Me-109F на высоте 5800...6000 м - 590...600 км/ч. Это обстоятельство необходимо учитывать и для Як-7Б М-105ПФ.)
>>По горизонтальной маневренности на малых высотах он точно уступал бы ему, по вооружению был бы чуть хуже.
>Ну и зачем нам такая радость?
Радость то вообще то другая. МиГу не хватало мощного мотора (АМ-35А имел недостаточную мощность, зато впечатляющую границу высотности, что и позволяло на больших высотах очень неплохо выглядеть). АМ-37 как раз был тем мотором под который МиГ изначально проектировался, и он мог дать истребителю эту недостающую мощность (дополнительные 180-200 л.с. на номинальной мощности по сравнению с АМ-35А). При этом двигатель имел неплохой запас по форсированию (плюс еще 150 л.с. взлетной у варианта с двухскоростным нагнетателем) и по находящийся в разработке перспективный двигатель того же класса АМ-39 (поюс еще 200 л.с. взлетной). При этом рост мощности двигателей Микулина в значительной степени достигался не за счет высотности как у двигателей Климова.
>> МиГ с моторами АМ-37, АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и АМ-39 позволил бы решить задачу достижения превосходства на всех высотах.
>Только что тезис был опровергнут.
В чем заключались опровергающие тезисы? В том что было заявлено что 520-530 км/час у земли это меньше чем мог показать у земли Як-7 с М-105ПФ? Или можеть быть 547 км/час у земли (МиГ-3У с АМ-39, конец 1943-го) это много меньше чем мог продемонстрировал Як-9У с ВК-105ПФ2?
>> На МиГ-3У (И-230) стоял АМ-35А переделанный из АМ-38 , а посему перетяжеленный по сравнению с серийным на 40 кг. Не удивительно что он выдавал всего 505 км/ч у земли и 656 км/ч на высоте 7000 м.
>См.выше про мощность серийных двигателей, особенно в начале войны.
Это было написано про мощность всех серийных двигателей или каких то конкретных?
>> Вираж у МиГа АМ-35А был 22-23 секунды.
>
>Уж сколько раз твердили миру... 28 с он был, при ПРАВИЛЬНОЙ методике испытаний.
Хорошо, вираж МиГ-3У с АМ-35А был 22-23 с.
>>Некоторое преимущество у Яка конечно же наблюдалось, но из за большей энерговооруженности МиГ АМ-37 превосходил бы Яки с М-105ПА в вертикальных маневрах (уж в скорости пикирования точно). Если
>И куда Вы пикировать с 2 км собираетесь?
Туда же куда пикировал Fw-190 уходя от наших Яков.
>> Приведите пожалуйста пример жалоб Покрышкина на плохую управляемость МиГа (и не будем забывать что Покрышкин летал на МиГе без предкрылков и прочих мер по улучшению управляемости). Из описания летних 41-го боев Покрышкина я лично вынес впечатление о полном превосходстве МиГа на вертикалях над теми истребителями противника с которыми Покрышкину довелось встретиться.
>Да я приводил - плохая управляемость и неустойчивость на малых скоростях.
Цитату пожалуйста из Покрышкина.
>>>>> А он был этот двухскоросной нагнетатель, и тем более АМ-39?
>> Если бы выпуск МиГа не был остановлен то был бы. Ну а уж АМ-39 в отличие от АМ-37 с двухскоростным нагнетателем вообще то был в железе, только вот Илу требовался не АМ-39 а АМ-42.
>Да вот довели что тот, что другой только под конец войны.
МиГ с АМ-39 имел скорость свыше 700 км/ч в ноябре 1943-го. Не напомните ли мне когда до скорости свыше 700 км/ч разогнался Як с ВК-107А?
>> Да, у земли получим 520-530 км/ч но...
>>у Як-7Б с М-105ПФ (2.55 кг/л.с.) максимальная скорость у земли была 514 км/ч. Посмотрите у Степанца.
>А почему Вы все время сравниваете с Як-7? По времени освоения и поступления в части МиГ-3 с АМ-37 - ровестник Як-9 и Ла-5.
"...во изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:
Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.
Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.
Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."
Как видим до 23 декабря 1941-го года у завода № 24 имелось производственное задание на выпуск АМ-37, причем выпуск этот должен был осуществляться в первом квартале 1942-го года.
В первом квартале 1942-го года выпускались истребители Яковлева с мотором М-105ПА.
Будем сравнивать?
>>Какие высотные характеристики были у М-105ПФ вы я думаю в курсе.
>А они шибко нужны были?
Кхм. Картинка следующая. В декабре 41-го руководство определяется с вопросом что Ил-2 не нужен "как хлеб, как воздух", а просто нужен. В результате в 42-м в серию идут моторы АМ-37 которые попадают на МиГи и Ту. Вот и смотритм что бы получилось в результате.
Нужны ли нам были истребители имеющие высокие ЛТХ не только на малых высотах? Нужны:
"13 октября 1942 г. в докладе начальника одного из главных управлений НКАП С.Н.Шишкина наркому А.И.Шахурину о самолете Me-109G-2 и установленном на нем двигателе DB-605A1, который являлся глубокой модификацией DB-601, отмечалось, что мощность этого двигателя по сравнению с DB-601 увеличена на 200 л.с., т.е. номинальная мощность равна 1400 л.с. на высоте 5000...6000 м за счет увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, увеличения числа оборотов и увеличения диаметра крыльчатки
нагнетателя на 6 мм, что дало рост высотности на 1000 м. Взлетная мощность равна примерно 1600 л.с. Лопасти винта шире на 50 мм. Основные части самолета остались без изменения.
Таким образом, по максимальной скорости Me-109G-2 несколько превосходил наши истребители, 3начительно большее преиму-
щество этот самолет имел перед нашими истребителями по скороподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка
мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа. Обращает на себя внимание дальнейшее увеличение высотности двигателя:
DB-601A1 имел 4000 м, DB-601 и DB-601N - 5000 м, DB-605A1 - больше 5000 м [ЦГАНХ. ф. 80^4, оп. 1, д. 1086, л. 69.].
Были приняты чрезвычайные меры с целью повышения летнотактических характеристик наших истребителей: установка на Як-1 форсированного двигателя М-105ПФ; установка двигателя М-106-1ск (односкоростного), что к сожалению не увенчалось успехом; снижение полетной массы; улучшение аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и ЛИИ и другие."