ВЫПУСК 6

ПАССАЖИРСКИЙ КРУПНОСЕРИЙНЫЙ
 
 
 
...Конец двадцатых годов. В стране развертывалась борьба за выполнение первого пятилетнего плана, нацеленного на построение фундамента социалистической экономики. Среди главных задач предусматривалось создание мощной авиапромышленности, способной обеспечить современной отечественной техникой как военную, так и гражданскую авиацию, которая должна была развить воздушное сообщение «...по всем основным направлениям, как одно из важнейших средств связи с отдаленными районами и с крупными промышленными центрами».
Конструкторские коллективы, возглавляемые А. Н. Туполевым и К. А. Калининым, почти одновременно получили задание создать пассажирские самолеты для замены маломестных машин зарубежных типов (они в 1929 г. составляли более 60% самолетов гражданской авиации). Оба коллектива его успешно выполнили. Уже в 1929 г. в Москве был опробован в воздухе десятиместный цельнометаллический АНТ-9, а в Харькове — восьмиместный K-S смешанной конструкции. Их приняли в серийное производство.
Это были, по существу, первые в нашей стране по тем временам крупносерийные самолеты. Авиапромышленность дала гражданской авиации более 70 машин АНТ-9 и почти триста К-5 различных модификаций. Благодаря этому к 1933 г. удельный вес машин зарубежных типов в самолетном парке гражданской авиации уменьшился до 12,5%, а в 1935 году, когда небольшими сериями (около 80 экземпляров каждый) были построены четырехместные «Сталь-2» и шестиместные «Сталь-3», на пассажирских'линиях летали только советские самолеты.
В процессе летных испытаний, которые в канун 12-й годовщины Великого Октября начал летчик М. А. Снегирев, на первом и втором опытных экземплярах К-5 было выполнено несколько перелетов, в том числе по маршрутам Харьков-Москва, воздушным линиям Украины. Второй экземпляр К-5 с надписью на борту «Сталин» вошел в июне 1930 года в состав группы самолетов, переданных авиастроителями XVI съезду партии. Выступив на съезде, главный конструктор самолета К. А. Калинин сказал: «Мы прилетели сюда приветствовать XVI съезд и передать ему самолет К-5 в знак того, что мы и в дальнейшем будем проводить генеральную линию партии».
Передача К-5 в крупносерийное производство была предопределена его хорошими летными свойствами и тем, что в его конструкции использовались в основном недифицитные отечественные материалы. По сравнению с АНТ-9 он был проще и дешевле в изготовлении и эксплуатации. Смешанная конструкция — фюзеляж металлический, крылья и оперение деревянные — допускали широкую возможность заменять одни материалы другими, в зависимости от их наличия и особенностей климатических условий районов базирования самолета. Для Средней Азии, например, был разработан вариант с полотняной обшивкой металлического каркаса крыла и хвостового оперения.
Первые серийные К-5 начали поступать на линии гражданской авиации в конце 1930 г. Машины понравились и пилотам и пассажирам. Однако их эксплуатация осложнялась тем, что установленные на них , моторы М-15 мощностью в 450 л. с. были еще не доведены, что отказывали, что приводило 
к срывам рейсов и вынужденным посадкам. Пришлось даже временно прекратить эксплуатацию К-5. Объединенная бригада, в которую вошли специалисты научно-испытательного института, конструкторского бюро Харьковского завода и завода-изготовителя моторов, быстро улучшила М-15. Вскоре десятки К-5 с мотором M-1S вновь начали летать на воздушных трассах. На одном из них летчик Ф. В. Фарих открыл новую линию Москва—Архангельск, на другом был впервые с пассажирами на борту совершен рейс из Тбилиси в Москву кратчайшим путем — через Главный Кавказский хребет. Серийный К-5 одним из первых вошел в состав агитэскадрильи им. М. Горького. На его борту было название популярного журнала «Огонек».
Характерной особенностью самолета К-5 с двигателем М-15, как и всех- последующих модификаций с двигателями М-22 и М-17, было эллипсовидное подкосное крыло площадью 66 м2. Профиль Геттинген 436. Конструкция включала два коробчатых лонжерона, ферменные нервюры из сосновых реек и деревянные стрингеры. Для жесткости остов крыла расчаливался рояльной проволокой. Полдтняная обшивка крепилась к полкам нервюр, которые предварительно обматывались специальной тесьмой. В крыле размещались два топливных бака общей емкостью 850 литров.
Стабилизатор с рулем глубины конструктивно повторял крыло и также имел форму правильного эллипса. Задний лонжерон стабилизатора крепился в одной точке к специальному подъемнику, что позволяло изменять угол атаки стабилизатора. Подкосы из стальных труб с регулирующими концами предупреждали его вибрацию в полете.
Фюзеляж представлял собой в сечении .прямоугольную сварную ферму из цельнотянутых стальных труб. В последних сериях К-5М-15 хвостовая ферма вместо стальных раскосов имела проволочные расчалки, что значительно снизило вес конструкции! Листовой дюралюминий использовался только для обшивки пилотской и пассажирской кабин. Остальная часть фюзеляжа обтягивалась полотном, а для .придания ему плавной' формы от центроплана к хвостовому оперению на верхней части фермы крепился деревянный каркас обтекателя.
В закрытой кабине экипажа размещались-пилот и бортмеханик. При необходимости он мог взять управление на себя, так как имелся второй штурвал. Приборная доска установлена под козырьком, а ниже ее на особой колонке — компас и ручка управления подъемником стабилизатора. Между креслами пилота и бортмеханика — в задней стенке кабины — дверь в пассажирский салон.
Вход в пассажирскую кабину с 8 мягкими креслами — с левого борта. На самолете была откидная лестница-стремянка. Салон обшивался дерматином, а швы закрывались деревянными рейками. По обе 'стороны крепились сетки для ручной клади. Вентиляция, электроосвещение, а в зимнее время обогрев создавали в салоне достаточно комфортные условия в полете. Туалет и багажник с дверцей для загрузки размещались в хвостовой части фюзеляжа.
Шасси самолета — безосное в форме двух пирамид, состоящих из полуосей, резиновых амортизаторов и подкоса. Для эксплуатации в зимних условиях на те же оси шасси крепились лыжи. Все поверхности самолета покрывались бесцветным эмалитом, разведенным с алюминиевым порошком. Регистрационные знаки наносились черной краской.
Летные характеристики К-5М-15 зависели прежде всего от загрузки. У машин со сварной хвостовой фермой нормаль-* ный взлетный вес (два члена экипажа и восемь пассажиров) летом был 3776 кг, зимой с лыжами — 3700 кг. Вес самолетов с расчалочной хвостовой фермой соответственно 3750 и 3675 кг. Максимальная скорость у земли 187 км/ч, крейсерская на высоте 700 метров — 157 км/ч, посадочная 85 км/ч. Высоту 1000 метров К-5М-15 набирал за 6,5 мин, 2000 м — за 11,6 мин, 3000 — за 31 мин. Для взлета и посадки подходила любая , ровная полос» грунта длиной 200—250 метров.
В. САВИН, инженер

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА К-5 М-15

Длина -15,86 м
Размах крыла - 20,5 м
Площадь крыла — 66,0 м2
Взлетная масса — 3776 кг
Максимальная скорость у земли — 187 км/ч 
Потолок практический — 4270 м
Дальность — 900 км


1 — воздушный винт правого вращения, 2 — воздушный винт левого вращения, 3 — двигатель «Юпитер», 4 — двигатель М-15, 5 — калот 1-го опытного самолета, 6 — капот 2-го опытного самолета, 7 — капот самолетов первой серии, 8 — капот самолетов второй серии, 9 — капот самолетов третьей серии, 10 — капот самолетов четвертой серии, 11 — капот самолета «Огонек», 12 — капот НАКА, 13 — колесо 1100x220, 14 — амортизационная стойка шасси, 15 — полуось шасси, 16 — подкос шасси, 17 — костыль, 18 — резервный амортизатор, 19 — трубка ПИТО, 20 — бензобак, 21 — моторама, 22 — АНО, 23 — маслобак, 24 — противопожарная перегородка, 25 — баллон с четыреххлористым водородом, 26 — баллон с углекислотой, 27 — огнетушитель е салоне, 28 — выхлопная труба, 29 — маслорадиатор, 30 — подъемник стабилизатора, 31 — подкос стабилизатора, 32 — подкос крыла, 33 — контрподкос, 34 — кресло пилота, 35 — кресло механика, 36 — кресло пассажира, 37 — туалет, 38 — задний багажник, 39 — передний багажник, 40 — ручка управления подъемником стабилизатора, 41 — рычаг управления элероном, 42 — качалка управления РВ, 43 — люк для осмотра хвостовой части Фюзе-ляжа, 44 — баллон воздушного запуска двигателя, 45 — двигатель «Хорнет», 46 — распорка крыла, 47 — заливная горловина бензобака, 48 — топливоотстойник, 49 — люк осмотра костыля и системы управления ВО и ГО, 50 — направляющие тросов управления, 51 — трос управления РП, 52 — трос управления элеронов, 53 — трос управления РВ, 54 — лестница.