Приветствую! Если Вас это спасет: Текст из книги Б.Горощенко. Самолет. Его полет, конструкция и обслуживание. М., ОНТИ НКТП СССР, 1932 г. ******* Со всей серьезностью можно утверждать, что без подробного ведення формуляра никаная правильная зксплоатация самолета невозможна. 2. Уход за частями конструкции. Если осмотр самолета пресле-дует цель предотвращения поломки или отказа в воздухе той или иной части его конструкции, то повседневньїй уход за самолетом имеет целью: 1) мродлить срок его безотказной служби, 2) облегчйть нахождение дефектов в конструкции. Й та й другая задачи требуют такого ухода за самолетом, которьій, с одной сторони, поддерживал би те предохра-нительнне мери, против влилния атмосферних условий, ко-торьіе применяются при постройке самолета, с другой — обес-печивал би содержание конструкции самолета в полнейшей чистоте. Борьбе с грязью должно бить посвящено особое внимание, так как она способствует раз'еданию предохранительннх покритий й не дает возможности производить тщательньїй осмотр, поскольку под слоем грязи всегда могут остаться необнару-женннми трещиньї или деформации. Уход за покрьітием. Покрьітие крнльев й фюзеляжа у дере-вянних самолетов делается или полотняним или фанерним. Для натяжения полотняного покрьітия й сообщения ему непроницае-мости, оно покрнвается специальньши азролаками,' создающими плотньїй водонепроницаемнй слой. Для того чтобн держать покритие в чистоте, необходимо ежедневно стирать с него пьіль мягкими тряпками или специальньши щетками, обращая внимание на то, чтобц пиль била стерта не только с легко доступних мест, но й с верхних крнльев биплана. При сильном за-грязнении покрнтия последнее отнюдь не должно промиваться бензином, так как последний, бистро испаряясь, приводит по-крнтие крила или фюзеляжа к растрескиванию. Безвредно для покрнтия промнвание его теплой водой с зеленим милом. Гряз-нне места вначале намнливаются, а затем мило с'мьівается теплой дождевой или речной водой. При наличии ^кЧзлодезной жесткой води к н'ей до^авляется сода. • При обнаружении разрнврв покрнтия с поврежденного места смьівается специальньїм растворителем лак, полотно зашивается й на поврежденное место приклеевается змалитом й закраши-вается заплатка. Уход за фанерним покрьітием, покрьшающимся для предо-хранения от атмосферних влияний специальньїм лаком, совер-.шенно аналогичен уходу за -полотняним покрьітием, мнтье его бензином также недопустимо й должно заменяться смнванием грязи мягкой водой с последующим протиранием насухо фанери мягкими тряпками. Деревянные детали, винты. Деревянные детали, подвер^ женые загниванию вследствие попадания влаги, во \ всех внутренних частях конструкции покрываются лаком, в наружны* или просто окрашиваются или предварительно оклеиваются полотном, а затем окрашиваются. В местах склейки деревянных деталей последние обычно обклепываются изолировочной лентой, препятствующей попаданию к месту соединения влаги. Уход за деревянными частями аналогичен описанному выше, относящемуся к фанерному покрытию. Необходимо следить за тем, чтобы нигде в конструкции самолета не скапливалась вода, что легко сможет способствовать загниванию. Деревянные винты, малейшая деформация которых недг^гу-стима, следует по возможности предохранять от атмосферных влияний. Последнее достигается тем, что, как правило, винт на самолете должен быть всегда покрыт чехлом и расположен в горизонтальном положении, так как при положении вертикальном или наклонном одна лопасть находится в не вполне одинаковых условиях' с другой, что может привести к деформациям. При пробе мотора необходимо следить, чтобы площадки под винтом не имели мелких камешков й мусора, который может, будучи втянут винтом, повредить концы его лопастей. Само собой разумеется, что винт должен быть всегда совершенно чистым; могущие появиться на его поверхности царапины должны покрываться лаком. При возникновении деформации винта или малейших признаков расклеивания винт должен заменяться. Металлические детали. Хотя дюралюминовые и стальные самолеты менее чувствительны к атмосферным влияниям, чем деревянные, однако и для них длительный срок службы может быть обеспечен лишь при надлежащем уходе, Как дюралюмин, так и сталь при соприкосновении с атмосферой подвергаются электрохимическому процессу, известному для стали под названием ржавления, для дюралюмина •— коррозии. Явление коррозии особенно усиливается и приводит к очень быстрому разрушению материала при работе его в условиях, типичных для гидросамолетов, характеризующихся смачиванием дюралюмина морской водой с последующим ее высыханием. Коррозия также повышается в местах соединения дюралюмина со сталью и особенно медью. Для предохранения металлических частей от коррозии принимается ряд мер, а именно: 1. Все стальные и дюралюминовые части покрываются специальными предохранительными лаками или красками. 2. Дюралюмин обрабатывается так называемые „анодик"-про-цессом, при котором он покрывается тонким слоем окиси алюминия, ?;е подверженным коррозии. 3. Дюралюмин покрывается тонким слоем кадмия. 4. Сталь покрывается слоем хрома или оцинковывается. Последнее применяется по отношению к проволоке, идущей для тросов. 5. Применяется специальная нержавеющая сталь, являющаяся сложным сплавом. Однако перечисленные меры дают положительные результаты лишь при надлежащих эксплоатационных мероприятиях. Последние в основном сводятся к наблюдению за целестью предохранительного покрытия и к возобновлению его при появлении малейшей царапины, которая должна намедленно закрашиваться. В гидроавиации, для которой коррозия особенно опасна, принимается ряд особых мер: 1) после полета с самолета тщательно смывается пресной L ;дт>й вся морская вода, 2) лодка периодически, после нескольких полетов, покрывается слоем отработанного масла (минерального), 3) части конструкции, на которые может попадать морская вода, протираются тряпкой, смоченной в минеральном масле (гаргойле) пополам с керосином. В последнее время с успехом применялось предохранение дюралюмина от коррозии путем присоединения при стоянке гидросамолета, к дюралевым его частям, нескольких цинковых пластинок, благодаря чему электрохимический процесс разрушал не дюралюмин, а цинк. При появлении как ржавчины, так и корразии, имеющей вид белесоватых налетов, необходимо, удалив остатки лака или краски специальным растворителей, но отнюдь не соскабливанием, тщательно протереть пораженное место керосином. Если следы коррозии не исчезнут, то допустимо применять мелкую шкурку. Затем очищенное место покрывается краской или лаком. При развившемся процессе коррозии после удаления налета на металле остаются следы как бы оспинок: это показывает, что коррозия распространилась в глубину сплава. При таком поражении ответственных деталей последние должны быть заменены, над менее ответственными должно быть установлено тщательное наблюдение. Необходимо помнить, что обмывание дюралюмина и смачивание теплой водой с мылом безусловно ненедопустимо, так как мыло способствует возникновению коррозии. Трущиеся детали. Для уменьшения трения в поршнях, роликах и направляющих последние должны регулярно смазываться. Смазка производится или тавотом или минеральным маслом, в зависимости от конструкции, нуждающейся в смазке. При смазке тавотом необходимо следить за тем, чтобы старый загрязненный тавот целиком из шарнира удалялся. Новый тавот не должен класться настолько обильно, чтобы из-за aero становился невидным сам шарнир или ролик. При выти- рании самолета концами необходимо следить за тем, чтобы нитки от концов не попадали в шарниры. Пневматики. Амортизация. Основа ухода за пневматиками и амортизацией заключается в предохранении последних от попадания на них бензина и масла, которые раз'едают резину. Кроме то; о, при стоянке самолета летом под открытым небом в солнечную погоду пневматики должны покрываться, так как под действием солнца они пересыхают и резина портится. Перед полетом на высоту необходимо несколько уменьшить давление воздуха в пневматиках ввиду наличия разрежения на высоте. При работе с шнуровым амортизатором необходимо следить за тем, чтобы он не терся о металлические части конструкции шасси, так как последнее очень быстро приводит к разрушению внешней матерчатой оболочки амортизатора. Уход за кабинами, прежде всего требует содержания их в полнейшей чистоте. Грязь и пыль, которая легко попадает в кабины на ногах летчиков, затем разносится по всему фюзеляжу и, попадая в ролики и шарниры, способствует их износу. Отсюда вытекает правило тщательно вытирать ноги перед посадкой в самолет, при стоянке же самолета кабины всегда должны быть покрыты чехлами. Вытирая пыль и ухаживая за чистотой кабины, техник должен внимательно следить за тем, чтобы в ней не оставалось никаких непредусмотренных в оборудовании кабины предметов или инструмента, так как при полете, особенно фигурном, такой неукрепленный предмет всегда может попасть в тросы управления, заклинить рычаг или ролик и сделать тем самолет неуправляемым. , 3. Хранение самолетов в аэродромных и полевых условиях. Здесь мы не будем останавливаться на хранении самолета в складских условиях, а вкратце осветим вопрос хранения его в ангаре, палатке и под открытым небом. При нахождении самолета в ангаре небольшие и средние аппараты стоят на специальных козелках, подставляемых под подкосы шасси так, чтобы пневматики не касались пола. Последнее увеличивает срок службы пневматиков, так как они не соприкасаются с полом, всегда могущим иметь следы масла. На фиг. 259, рис. 1, приведен чертеж козелка простейшей конструкции. Его основным недостатком является необходимость приподнимать самолет каким-либо приспособлением для установки на козелки. Этого недостатка лишены козелки типа, показанного на фиг. 250, рис. 2, которые являются одновременно и под'емником. Весьма простое приспособление для постановки самолета на козелки показано на фиг. 259, рис. 3. Самолет приподнимается за конец оси, под которую подводится рычаг под'-емиика. Под'ем самолета спиной под нижнее крыло у стойки ************
