ОтPout
КK
Дата01.11.2002 10:57:55
РубрикиПрочее;

Re: Таблица готова


K сообщил в новостях следующее:75804@kmf...
> Большое спасибо, Pout, Datamove, Виктор и Self! Предварительный
 вариант перекроенной таблицы Кузнецова-Бартини лежит в копилке .
pobisk.rar. Какого черта меня понесло в эти дебри? Вопрос исключительно
практический, так как нет склонности к пустопорожнему теоретизированию.
Все просто.
>

>
> Есть вариант - очень хитрый кувырок через голову. Задача исключительно
 инженерная. Но для этого надобно знать, а как на самом деле устроен наш
мир. Если у вас нет возможности <?ударять по площадям>, то необходимо
знать, где спрятался противник. Предположим, у вас есть некие подозрения
на первичные законы, назовем их первопринципами (да хоть как их
обзовите, хоть валенком). Как вы их можете проверить и отпозиционировать
(точно определить их суть)? Выход один . постоянное их применение к
месту и не к месту. А так как все мы во всем не специалисты, то
приходится порой оказываться в неловкой ситуации. А куда деваться? И
обществом и физикой управляют единые законы, см. материал присланный
Self-ом - http://vif2ne.ru/nvz/forum/0/co/75712.htm.
>

Дык верно сказали,только Вы недочитали Смирнова, для начала.
У меня уже раз 15 тут в Форуме этот пример с "траном"проходил. На
пальцах, конечно, а не подробно.
Даже из этих 40 строк ясно - короче выразить "инженерный" ,прямо
применимый к экономике и планированию, смысл "таблицы законов природы"
просто невозможно



========


Не правда ли, стройная и логическая система! Но в ней скрыты два
подводных камня. Прежде всего: при выбранных нами пределах в целиком
заполненной таблице насчитывается сто физических величин. По самому
скромному подсчету, более половины из них пока не используется в науке.
В то же время, как мы уже указывали, в научном обиходе сейчас
применяется не менее 200 основных и производных единиц измерений,
большей части которых мы не видим в нашей логично построенной системе.

В чем же дело? Почему возникает столь значительное количественное
расхождение?

Причина в том, что одну и ту же размерность могут иметь различные
физические величины. Скажем, в метрах измеряется и длина отрезка, и
путь, пройденный точкой, и величина радиус-вектора, соединяющего
движущуюся точку с полюсом. Поэтому каждая клетка таблицы определяет не
одну, а целый набор разных физических величин, имеющих, однако,
одинаковую размерность.

....
можно утверждать, что в каждой ее клетке, образно говоря, гнездятся как
известные, так и не открытые еще законы природы.

Скажем, в клетку L2T-4 ложится закон Гука, который можно рассматривать
как закон постоянства модуля упругости, имеющего именно эту размерность.
А в клетку L1T-2 - закон колебательного движения маятника, суть которого
состоит в постоянстве ускорения силы тяжести, и т.д. Но наиболее важную
роль в истории развития науки сыграли так называемые законы
сохранения...
....
XX век распространил сферу применения физических величин на процессы
экономической жизни, в которой потребовались надежные критерии оценки
работы промышленных предприятий и транспорта. И оказалось, что здесь
тоже действуют законы сохранения. Первый из них был сформулирован Р. ди
Бартини и П. Кузнецовым к 1973 году, как закон сохранения мобильности -
так они назвали скорость переноса мощности L6 · T-6. Чтобы понять смысл
этой величины, рассмотрим работу экскаватора. Приведение в действие его
ковша и поворот стрелы характеризуются некоторой - иногда весьма
значительной - мощностью. Но, пока он не у дел, о ней нет и речи, здесь
требуется другая мощность - на транспортировку автомобильной или
железнодорожной платформы, доставляющей экскаватор к месту работы. Это
обстоятельство и учитывается мобильностью - критерием с размерностью L6
· Т-6.

Мобильность наличного парка экскаваторов есть величина постоянная,
поэтому при планировании земляных работ сроки должны назначаться так,
чтобы она не оказалась превышенной. В противном случае руководитель
может оказаться в положении короля из сказки Сент-Экзюпери. <?Если я
прикажу моему генералу обернуться чайкой, и он не выполнит этого
приказания, то кто будет в этом виноват: я или он?> - допытывался король
у Маленького Принца. И получал на это совершенно справедливый ответ:
<?Вы, ваше величество!>

Таблица позволила открыть еще один закон сохранения. Известно, как важно
найти объективный критерий для оценки эффективности работы транспорта.
Сейчас для этого используют произведение веса перевозимых грузов на
длину пути - так называемые тонно-километры L4 · Т-2. Из этой величины
логично выводится размерность часовой производительности транспорта - L4
· Т-3 - произведение веса на скорость. Нетрудно видеть: в этом критерии
неявно предполагается, что если вес поезда увеличить в 2 раза, то
скорость его при той же мощности должна уменьшиться во столько же раз. В
действительности этого не происходит, а скорость уменьшается всего в
21/3, то есть в 1,26 раза.

Причина такого сильного расхождения - некорректность выбора критерия для
оценки транспортных услуг, и таблица позволяет предложить для этой цели
иную величину. Работа транспортного средства пропорциональна
произведению мощности на время - кубу скорости и массе. Поэтому легко
убедиться, что критерием оценки работы транспорта должна быть величина
L3 · T-2 · L3 · Т-3 · Т - L6 · Т-4.
В 1980 году П. Кузнецов и Р. Образцова предложили использовать в
экономических расчетах эту величину, которой они дали название <?тран>.

Что же нового дает применение трана по сравнению с тонно-километрами?

Из размерности трана можно усмотреть, что он учитывает массу груза,
длину пути и квадрат скорости, в то время как в тонно-километры скорость
вообще не входит. Поэтому оплата труда, скажем, в железнодорожном
транспорте при оценке с помощью тонно-километров совершенно не учитывает
скорости доставки грузов и пассажиров, то есть не поощряет строгого
соблюдения расписания. Применяя траны, мы приходим к такой системе
стимулирования, которая требует точного выполнения графика движения
поездов...

До сих пор все наши рассуждения ограничивались кругом понятий, выводимых
из поведения движущихся точек, наделенных массами. Введение в
рассмотрение представлений о гравитационном поле, о динамике твердых,
жидких и газообразных тел требует включения в таблицу новых механических
величин, не имеющих применения в динамике точки. Учтя некоторые более
сложные и тонкие детали, можно включить в таблицу электромагнитные,
тепловые и световые величины.

Вот почему расширение поля физических представлений ведет как к
заполнению пустующих клеток таблицы, так и к <?разбуханию> уже
заполненных. В последнем случае мы сталкиваемся со своеобразными,
попадающими в одну и ту же клетку таблицы величинами.

Выработка новых физических понятий на основе теории размерностей, а
также осознание глубинных связей между <?размерными изотопами> еще далеко
не завершены, и не исключено, что до окончания нашего столетия наука
будет обогащена открытием новых, пока еще не обнаруженных в природе
законов сохранения.
========


Pout (01.11.2002 10:57:55)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата01.11.2002 18:16:30

Вы бы объяснили...

>Из размерности трана можно усмотреть, что он учитывает массу груза,
>длину пути и квадрат скорости, в то время как в тонно-километры скорость
>вообще не входит. Поэтому оплата труда, скажем, в железнодорожном
>транспорте при оценке с помощью тонно-километров совершенно не учитывает
>скорости доставки грузов и пассажиров, то есть не поощряет строгого
>соблюдения расписания. Применяя траны, мы приходим к такой системе
>стимулирования, которая требует точного выполнения графика движения
>поездов...

..почему, если груз доставлен в два раза быстрее, то эта операция должна оплачиваться в четыре раза выше (грубо говоря). По-моему груз просто должен быть доставлен вовремя. По графику, не позже, но и не раньше. Или я в чем не прав?

А если более серьезно, то тран - явно мера затрат на транспортировку грузов, но никак не мера результатов. Кто тут все перепутал?
Дмитрий Ниткин (01.11.2002 18:16:30)
ОтPout
К
Дата04.11.2002 11:50:09

Транспортная услуга и ее измерение

прежде надо популярные введения в тему читать.И Вы гонору-то
поубавьте,г-н Ниткин("кто тут все напутал"). Иначе разговора с Вами
просто не будет. Тексты же выкладываются в ходе размещения всего досье,
а не для удовлетворения чьего-то гонора

Дмитрий Ниткин сообщил в новостях
следующее:75874@kmf...
> >Из размерности трана можно усмотреть, что он учитывает массу груза,
> >длину пути и квадрат скорости, в то время как в тонно-километры
 скорость
> >вообще не входит. Поэтому оплата труда, скажем, в железнодорожном
> >транспорте при оценке с помощью тонно-километров совершенно не
 учитывает
> >скорости доставки грузов и пассажиров, то есть не поощряет строгого
> >соблюдения расписания. Применяя траны, мы приходим к такой системе
> >стимулирования, которая требует точного выполнения графика движения
> >поездов...
>
> ..почему, если груз доставлен в два раза быстрее, то эта операция
 должна оплачиваться в четыре раза выше (грубо говоря). По-моему груз
просто должен быть доставлен вовремя. По графику, не позже, но и не
раньше. Или я в чем не прав?
>
> А если более серьезно, то тран - явно мера затрат на транспортировку
 грузов, но никак не мера результатов. Кто тут все перепутал?


==========
Транспортная услуга - "тран"
С Богатко (Правда 22.01.85)

<?Тонно-километры> - основной показатель работы транспорта - давно
подвергались критике. Неудовольствие этим измерителем высказывали, как
правило, практики-те, кому доводится пользоваться транспортными
услугами. Взамен предлагали <?просто тонны> или <?тонно- часы>, а чаще
всего <?что-то болев соответствующее...> А что же наука? Известен ли
ученым иной, более объективный и гибкий критерий оценки?
В научно-технических журналах появились недавно сообщения о единице
измерения, в достаточной степени реально отражающей интересы
транспортников и заказчиков,- так называемом <?тране>. По просьбе
читателей корреспондент "Правды" обратился к советским ученым,
занимающимся данной проблемой,- П. Г. Кузнецову и Р. И. Образцовой за
разъяснениями сути нового показателя.


- В чем вы видите недостатки старого показателя - <?тонно-километров>?

- Прежде всего в том, что он не способствует снижение общественных
затрат на доставку грузов, а также соблюдению графика. Ведь- что такое
транспортировка в народно-хозяйственном комплексе? В сущности это
услуга. А кому не приходилось нервничать, когда ожидаемая услуга не
соответствует расписанию движения! На первый взгляд кажется, что вопрос
о выполнении договорных условий касается лишь дисциплины,- плановой,
хозяйственной, технологической. Давайте, однако, посмотрим: что обещает
транспорт, когда предлагает свои услуги? Доставить груз по назначению в
<?заданное время>, которое дается расписанием движениям. То есть время
доставки - весьма существенная сторона дела. Учитывает ли основной
показатель-тонно-километры> - это важнейшее условие? Нет, не учитывает.
И нередко грузы задерживаются на складах и станционных путях или даже
идут отнюдь не кратчайшими путями. Ничего странного тут нет, ибо от
числа тонно-километров в решающей мере зависят финансовое положение,
материальное, и моральное поощрение транспортных организация. Попытки
оптимизировать с помощью ЭВМ маршруты перевозок встречают негласное, но
весьма ощутимое противодействие транспортников. То есть создается
ситуация, противоречащая как здравому смыслу, так и интересам общества.

- Однако во все времена никто из <?клиентов> не удивлялся, если скорая
доставка оплачивалась по более высокому. тарифу. И это справедливо. Еще
Карл Маркс в "Капитале" отмечал, что износ рельсов пропорционален числу
поездов, но растет быстрее в четыре раза при увеличении. скорости
движения поездов всего лишь в два раза. А что говорит о росте затрат
современная наука и практика: насколько велика должна быть доплата за
скорость?


В настоящее время любой авиаконструктор знает, что при заданных
аэрогидродинамических характеристиках для увеличения скорости
транспортного средства в два раза необходимо увеличить мощность
двигателя в восемь раз. Это "закон природы" в том смысле , что любое
тело, движущееся в какой-либо среде, испытывает действие силы
сопротивления движению пропорционально квадрату скорости. И поскольку
данный закон не может быть отменен ни одним министерством, то должно
быть ясно для всех,- как для производителей, так и для потребителей
транспортной услуги,- что за скорость доставки надо платить!

- За удвоение скорости - в восемь раз?!..

- Нет, тут другой подсчет. Для увеличения скорости в два раза мы,
действительно, должны будем использовать в восемь раз большую мощность;
также в восемь раз возрастет и расход горюче-смазочных материалов, и
износ двигателя да и вообще транспортной системы. Но при удвоении
скорости нашему транспортному средству на преодоление того же расстояния
потребуется в два рада меньше времени. Это означает, что затраты
горюче-смазочных материалов и износ двигателя увеличатся только в четыре
раза. Транспортную единицу действия можно образовать как произведение
<?тонно-километра> на <?квадрат скорости доставки>. Вот что представляет
единица измерения, названная нами -<?тран>.
- Сам по себе термин, похоже, выбран удачно-сразу напоминает об услуге
именно транспортной. Но насколько будет понятен новый измеритель? Мы
живем в обществе, где традиции и привычки довольно сильны. Вспомним хотя
бы судьбу "гектопаскалей", которые все-таки пришлось заменить на старые,
привычные "миллиметры ртутного столба", или "лошадиные силы", которые
никак не хотят уступать <?киловаттам>... Что , надо делать, чтобы
традиционные "тонно-километры" увязать с <?транами>?

- За <?базу> можно принять скорость доставки равную 10 километрам в
час. Это будет означать, что тонно-километры, доставленные со скоростью
10 километров в час составляют такое же число <?тран>. Расчетные единицы
услуги транспорта получатся другие, если скорость будет иная.
Все знают, что <?тонно-километры> автомобилистов почти в 10 раз дороже,
чем других транспортных средств. Зачем же мы усиленно развиваем столь
<?неэкономичный> способ перевозок? А дело в том, что здравый смысл
начинает игнорировать устарелую единицу измерения раньше, чем наука
разберется, в чем тут суть Автомобильные транспорт перевозит грузы от
двери до двери со средней скоростью 40 километров час, то есть в четыре
раза быстрее, чем названная нами базовая скорость 10 километров в час.
Показатель относительной скорости доставки равен 4, и множитель,
переводящий "тонно-километры" в <?траны>, соответственно в 16 раз больше.

- В постановлениях партии и правительства о соблюдении договорных
обязательств, о бережливом расходования ресурсов отмечалась
необходимость усиления экономической заинтересованности транспортных
организаций в точности выполнения планов перевозок, снижения затрат.
Способствуют ли -<?траны> работе в этом направлении?

- Безусловно. "Траны" стимулируют сокращение сроков доставки и прежде
всего подталкивают самих транспортников к поиску кратчайших маршрутов,
ибо выгода при сокращении времени доставки значительно перекрывает убыль
"километража". С другой стороны, нарушение графика доставки оказывается
крайне невыгодным для транспорта.
Что же касается расчета расхода горючего по <?тонно-километрам>, то тут
совершенно очевидно, что старая формула не годится по самому своему
существу. Любой водитель знает, что при меньшей скорости можно экономить
горючее, за это полагается, премия, тогда как за нарушение, графика
доставки могут только пожурить. Этот факт особенно становится заметен.
когда вводят <?экономическое стимулирование> за экономию горючего, исходя
из тех же <?тонно-километров>.
Но это уже следствия сугубо практические. Наша же задача - привлечь
внимание специалистов к тому факту, что вопрос об адекватной единице
измерения услуг транспорта можно решить с высокой степенью эффективности
для всего народного хозяйства.

- Итак, новая единица - <?тран> покоится на -<?трех китах>: <?тонны>,
<?километры> и <?квадрат скорости доставки>. Как вы пришли к этому выводу?

- Еще 35 лет назад профессор Н. Г. Винниченко предложил единицу
измерения услуг транспорта - <?транспортную единицу действия>, которая
образуется как произведение тонно-километров на скорость доставки,
выраженную в километрах в час. Измеритель был испытан на Московском
железнодорожном узле диспетчером К. П. Королевой и нашел свое отражение
в мировой литературе. На том дело и кончилось, а на всех видах
транспорта <?тонно-километр> остался верховным судьей. Но сколько
веревочке не виться... И мы вновь возвращаемся к этому вопросу.
<?Транспортная единица действия> профессора Н. Г. Винниченко не была
забыта; она дала толчок к поиску более точной и объективной меры для
оценки услуг современного транспорта. Серьезное влияние на направление
мысли оказали исследования ведущих советских ученых в области теория
управления. Блестящие математические результаты, подтверждающие
эффективность показателя, получены нашим молодым коллегой С. Б.
Пшеничниковым. Все это позволило наконец сформулировать вывод: услуга
транспорта пропорциональна произведению числа тонно-километров на
квадрат относительной скорости доставки.
Хочется надеяться, что ведомства, заинтересованные в разрешении трудного
вопроса, не оставят без внимания новую разработку отечественной науки,
что в транспортники, в заказчики, и прежде всего плановые органы примут
на вооружение "траны" - универсальный показатель усилий, затрат и
результатов работы транспортных систем.

=========
из переписки автора статьи с откликнувшимися на нее

Уважаемый т. Лесков!

Учитывая ваш большой опыт работы в транспорте, мне хотелось бы
поставить на обсуждение действительно важный вопрос -<?Существует ли
аналог машины Карно для систем транспорта?>. Вся техническая
термодинамика и начиналась с этой <?идеальной машины>. Пока у нас нет
подобной теории для технических средств транспорта, мы будем в плену
субъективных предпочтений. А такой теории у нас пока нет. В таком
случае:каждый сам себе авторитет.
Трудность начинается с элементарной физики. Транспортировку грузов
можно осуществлять как по ВЕРТИКАЛИ ВВЕРХ, так и ПО ГОРИЗОНТАЛИ. Физики
предпочитают считать пространство <?ИЗОТРОПНЫМ>, т.е. принимают, что
свойства пространства не зависят от НАПРАВЛЕНИЯ. Но то, что может
позволить себе физик - не может себе позволить инженер.

Термодинамика утверждает, что для любого ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА
(который не <?совершается сам собою>) всегда необходимо совершение той
или иной РАБОТЫ. Вот об этой-то <?теоретически необходимой работе> и
приходится говорить при анализе любого технологического процесса. А
вычисление этой теоретически необходимой работы при использовании любого
технического средства транспортировки грузов и требует аналога <?цикла
Карно>. Какие у нас есть исходные данные? С одной стороны., мы будем
иметь физическую МОЩНОСТЬ двигателя. Но этого, очевидно, мало.
Традиционное рассуждение строится на понятии <?сила>. Здесь нам нужен
обратный путь (что всегда приходится делать в технике - сначала
МОЩНОСТЬ, а лишь потом <?силы>). Мощность разлагается на <?силу> и
<?скорость перемещения точки приложения силы>. Сама же сила сопротивления
транспортному средству, по закону Бернулли, пропорциональная квадрату
скорости. Из этих соображений мы и связываем мощность двигателя с КУБОМ
скорости транспортировки.
Работа оказывается связана с величиной энергии, которую транспортное
средство рассеивает на единицу пути. Это и есть физическое содержание
<?трана> , которое выражается в произведении энергии на пройденный путь.
Популярное изложение этих новых физических величин есть в <?Технике
Молодежи> ном.1 за 1981. Там на обложке есть <?Таблица физических
величин>, которую мы делали вместе с Р.О. ди Бартини (был такой у нас
авиаконструктор). Там же в тексте есть и связь этих величин с
математическим описанием различных процессов.

Кузнецов П.Г.
06.02.1985
========




Pout (04.11.2002 11:50:09)
ОтИванов
К
Дата06.11.2002 09:39:06

Практикум по физике для побисковедов

О "транах" в экономике высказался Дм. Ниткин. Перейдем к физике.

Требуется перевезти груз из пункта А в пункт В. Как известно, работа (затраченная энергия) равна произведению силы на пройденный путь (F*L). Груз перевозится одинаковыми партиями, поэтому суммарная работа пропорциональна количеству груза, т.е. его массе M:
E=M*f*L,
где f – сила, действующая на единичную массу.

1) Принимая эту силу постоянной, видим, что работа
E=const*M*L
пропорциональна произведению массы на расстояние ("тонно-километры"). Этот показатель характеризует затраты энергии (и не только энергии, поскольку пройденному пути и количеству груза пропорциональны и другие затраты – износ транспортных средств, зарплата водителей и др.). Хороший затратный показатель. Естественно, он годится для сопоставления только однотипных транспортных средств (автомобильные и авиационные тонно-километры не сравнивать!), движущихся с некоторой средней, характерной для данного транспорта скоростью.

2) Пусть теперь сила зависит от скорости V. Как учесть эту зависимость? Вот рекомендация:

>действие силы сопротивления движению пропорционально квадрату скорости.

Имеем f=f0*V^2, E= f0*[V^2*M*L]. В квадратных скобках образовался новый критерий ("тран" – призведение квадрата скорости на массу и расстояние. Сравнение с объяснениями авторов этого показателя (несколько путаными и многословными) показывает, что именно так (в одну строчку) он и выводится. Если в выводе авторов есть незамеченная мною глубина, пусть побисковеды меня поправят.

Зачем нужен "тран"? Дм. Ниткин показал, что как экономический критерий он не годится. При этом он предположил (возможно, из вежливости), что его можно использовать в качестве затратного показателя. Но откуда это следует?

>В настоящее время любой авиаконструктор знает, что при заданных аэрогидродинамических характеристиках для увеличения скорости транспортного средства в два раза необходимо увеличить мощность двигателя в восемь раз. Это "закон природы" в том смысле , что любое тело, движущееся в какой-либо среде, испытывает действие силы сопротивления движению пропорционально квадрату скорости.

Да, авиаконструкторы знают, что при развитом турбулентном течении сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости. Правильно написано: "при заданных аэрогидродинамических характеристиках". Это означает – одного и того же транспортного средства, а еще точнее – самолета. Дело в том, что коэффициент пропорциональности (коэффициент гидродинамического сопротивления) очень существенно зависит от геометрии обтекаемого тела. Поэтому возможность сравнения разнотипных транспортных средств неочевидна (как и ранее, автомобили с самолетами сравнивать нельзя). Но это не главное, важнее то, что вклад аэродинамического сопротивления в общее сопротивление движению при разных скоростях существенно разный. Для автомобилей при обычных скоростях вклад сопротивления воздуха в общее сопротивление не является определяющим. Так, например, известно, что для автомобиля есть наиболее экономичный скоростной режим движения, при отклонении от которого в любую сторону расход топлива возрастает. Так что зависимость f=f0*V^2 не годится (в общем случае).

Если ее все же принять, то получается абсурдный результат: стоимость билета на самолет (Москва-Владивосток, 8 часов) должна быть выше, чем стоимость билета на поезд (туда же, 6 суток) в (6*24/8)^2=324 раза. Кто-нибудь может себе представить такое соотношение цен?

Таким образом, я пока не вижу аргументу в пользу того, что
>"траны" - универсальный показатель усилий, затрат и результатов работы транспортных систем.

Может быть, "блестящие математические результаты" внесут окончательную ясность?

>Блестящие математические результаты, подтверждающие эффективность показателя, получены нашим молодым коллегой С. Б. Пшеничниковым.
Иванов (06.11.2002 09:39:06)
ОтВиктор
К
Дата06.11.2002 17:11:35

Ха-ха! Физику-то трогать не надо было.

Из курса физики.

Работа есть скалярное произведение векторных величин силы и перемещения, а не траектории. То есть , произведение модулей векторов силы и перемещения на косинус угла между ними.

Траектория вообще-то изрядственно отличается от перемещения. Перемещение нередко равно нулю при большой траектории , так как перемещение это лишь разница между начальными и конечными координатами тела.

Ежели косинус угла между вектором силы и вектором перемещения будет равен нулю ( угол 90 градусов) , то и работа тоже равнв нулю. Поэтому с точки зрения физики грузчику платить незачем , так как он совершает нулевую работу в поле действия силы тяжести: поднял - перенес - опустил. Я очень удивлялся этому физическому бреду, но в экономике подобных пенок настолько много, что просто оторопь берет. Тем не менее , кое-кто пытается применить экономические и физические модели к реальной жизни...

==========

Вы нарываетесь в случае транспорта на те же грабли , что и в случае с энергетикой. Экономика тут играет не главную , а вспомогательную роль. Надо решить десяток задач и при этом суммарные затраты в системе перевозки должны стать минимальными.

Вот пример политического и стратегического подхода к строительству путей сообщения

.......
Более удачливым оказался американский автор проекта транстихоокеанского
телеграфа, активный пропагандист развития торговли по Амуру, энергичный
предприниматель и политический деятель из Сан-Франциско П. М. Коллинз.
Планы его основывались на том, что после присоединения Приамурья к
России для Америки откроются большие возможности торговли по Амуру,
обеспечивающему пути к необъятным рынкам Китая и других стран Южной
Азии. Зимой 1856 г. Коллинз отправился в Вашингтон, чтобы получить
поддержку президента Ф. Пирса, а также российского поверенного в делах в
США Э. А. Стекля. Коллинз предложил президенту послать его в Приамурье,
"рассмотреть его с коммерческой точки зрения и открыть его для торговли по
этой реке; ознакомить наш народ с природой и пространством". Он утверждал,
что Амурский район был исключительно важен для расширения торговли
Калифорнии, Орегона и Вашингтона. Предложения Коллинза получили
поддержку государственного секретаря У. Марси и президента Ф. Пирса. 24
марта 1856 г. Перри М. Коллинз был назначен торговым агентом
(представителем) Соединенных Штатов на Амуре. 12 апреля того же года он
отправился из Нью-Йорка в Ливерпуль, а 17 мая на первом пароходе прибыл в
Кронштадт.

Заручившись поддержкой генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н.
Муравьева-Амурского, Коллинз, вместе с независимо от него оказавшимся в
Петербурге таким же предприимчивым американцем Бернардом Пейнтоном
(также вынашивавшим планы развития торговли по Амуру) , в декабре 1856 г.
отправился на санях в Восточную Сибирь, достигнув ее столицы - Иркутска - 7
января 1857 г.. Позже Б. Пейнтон решил вернуться в Санкт-Петербург, а
Коллинз основательно изучил положение в Сибири, ознакомился в Кяхте с
состоянием торговли с Китаем, побывал в Чите и на Нерчинских рудниках.
Кульминацией пребывания торгового агента США в Восточной Сибири было
его плавание из Читы до Николаевска, а затем, в компании с военным
губернатором края контр-адмиралом П. В. Казакевичем и главой российской
дипломатической миссии в Китае Е. В. Путятиным, - сплав по течению реки
Амура до его устья, где он застал несколько американских кораблей из
Сан-Франциско и Бостона, занимавшихся торговыми операциями . В Чите П.
М. Коллинз выдвинул смелый проект строительства Байкало-Амурской
магистрали, призванной соединить реку Амур с административным центром
Восточной Сибири г. Иркутском. Предложение Коллинза, поддержанное Н. Н.
Муравьевым, было передано в Сибирский Комитет, который его не одобрил,
так как считал первоочередной задачей соединение Восточной Сибири с
европейской частью страны и полагал, что осуществление этого проекта
"может быть впоследствии весьма вредно в том еще отношении, что
поставит внутренние интересы восточной части Сибирского края в
зависимость не от метрополии, как это до сих пор было, но от иностранцев
и в особенности от североамериканцев" . Сам же Коллинз не отказался от
мысли расширять торговые интересы США на российском Дальнем Востоке и
с энтузиазмом писал Марси и новому государственному секретарю Льюису
Кассу о больших возможностях этого региона для американской коммерции. В
частности, он подчеркивал, что Амур - это Миссисипи Сибири и что
расширявшаяся в то время торговля янки на Камчатке может найти
продолжение на Амуре и включиться в обширную торговлю Северной Азии.
........

Можно вспомнить высказывание прусского короля Фридриха , почему он предпочитал держать в Пруссии дороги в плохом состоянии , не смотря на недовольство купцов и обывателей, и почему он приветствовал строительство хороших дорог на территории соседних государств.

Опять ваши не пляшут , граждане гомоэки.
Виктор (06.11.2002 17:11:35)
ОтИванов
К
Дата08.11.2002 06:12:16

Вижу, что Перышкина Вы уже прочитали, но до Савельева пока не добрались

>Из курса физики.

>Работа есть скалярное произведение векторных величин силы и перемещения, а не траектории. То есть , произведение модулей векторов силы и перемещения на косинус угла между ними.

Ошибаетесь, товарищ "физик". Если уж Вы хотите обобщать, то обязательно должны добавить: элементарная работа и элементарное перемещение, т.е. бесконечно малые приращения. А суммарная работа находится интегрированием этого произведения вдоль траектории.

>Траектория вообще-то изрядственно отличается от перемещения. Перемещение нередко равно нулю при большой траектории , так как перемещение это лишь разница между начальными и конечными координатами тела.
>Ежели косинус угла между вектором силы и вектором перемещения будет равен нулю ( угол 90 градусов) , то и работа тоже равнв нулю.

Вот видите, неправильно определение приводит Вас к ошибочному выводу: Вы считаете, что при малом (суммарном) перемещении и работы нет, а это не так. Действительно, работа в поле потенциальных сил зависит только от начального и конечного положения тела, но в нашем случае поле не потенциально, это силы трения и сопротивления. Сила трения всегда направлена против скорости, поэтому суммарная работа определяется как раз пройденным путем.

>Поэтому с точки зрения физики грузчику платить незачем , так как он совершает нулевую работу в поле действия силы тяжести: поднял - перенес - опустил.

И здесь Вы не правы. Поднимая груз, грузчик совершает работу над грузом, увеличивая его потенциальную энергию. При опускании груза уже груз совершает работу над грузчиком, однако это не означает, что ранее затраченная грузчиком энергия компенсируется и результат оказывается нулевым. В мышцах произошли необратимые химические реакции, и вернуть грузчика к исходному состоянию нельзя.

>Я очень удивлялся этому физическому бреду, но в экономике подобных пенок настолько много, что просто оторопь берет.

Я не понимаю, что именно Вы называете бредом, учитесь выражаться яснее.

>Тем не менее , кое-кто пытается применить экономические и физические модели к реальной жизни...

Кто же этот таинственный "кое-кто"? Мы обсуждаем проблему измерения транспортных расходов и возможности использованя для этого новой единицы "тран". У Вас есть что сказать по этому поводу?

>Вы нарываетесь в случае транспорта на те же грабли , что и в случае с энергетикой. Экономика тут играет не главную , а вспомогательную роль. Надо решить десяток задач и при этом суммарные затраты в системе перевозки должны стать минимальными.

Противоречивость этой фразы показывает, что Вы не понимаете, что такое экономика. Если нашей целью является минимизация суммарных затрат, то это и означает, что решается именно экономическая задача, т.е. она главная. При этом, естественно, наряду с целевой функцией (затраты) учитываются различные ограничения (ресурсные, технические, экологические, социальные, политические, военные, морально-этические и др.). Это - стандартная постановка любой экономической задачи. Советую это уяснить раз и навсегда.

>Вот пример политического и стратегического подхода к строительству путей сообщения...

Как говорится, "и с моря, и с Дона". Что хотите сказать? Что политика оказывет влияние на экономику? Это азы, не нужно ломиться в открытую дверь.

>Опять ваши не пляшут , граждане гомоэки.

Как видите, именно наши пляшут, а вашим танцорам, как всегда, что-то мешает.
Иванов (08.11.2002 06:12:16)
ОтВиктор
К
Дата08.11.2002 13:51:07

Так , брать интеграл простейшей функции мы тоже не умеем.

>Ошибаетесь, товарищ "физик". Если уж Вы хотите обобщать, то обязательно должны добавить: элементарная работа и элементарное перемещение, т.е. бесконечно малые приращения. А суммарная работа находится интегрированием этого произведения вдоль траектории.

Ну и поинтегрируйте от Москвы до Жмеринки , а потом обратно по правилам взятия определенного интеграла. Ноль и получите , потому что координаты не изменились.

>Вот видите, неправильно определение приводит Вас к ошибочному выводу: Вы считаете, что при малом (суммарном) перемещении и работы нет, а это не так. Действительно, работа в поле потенциальных сил зависит только от начального и конечного положения тела, но в нашем случае поле не потенциально, это силы трения и сопротивления. Сила трения всегда направлена против скорости, поэтому суммарная работа определяется как раз пройденным путем.

Вай-вай-вай , силу трения вспомнил. А иде ж она была в сообщении http://vif2ne.ru/nvz/forum/3/co/76119.htmи ?

Цитирую , ежели позабыли:
=========

Требуется перевезти груз из пункта А в пункт В. Как известно, работа (затраченная
энергия) равна произведению силы на пройденный путь (F*L). Груз перевозится
одинаковыми партиями, поэтому суммарная работа пропорциональна количеству груза,
т.е. его массе M:
E=M*f*L,
где f – сила, действующая на единичную массу.

1) Принимая эту силу постоянной, видим, что работа
E=const*M*L
пропорциональна произведению массы на расстояние ("тонно-километры"). Этот
показатель характеризует затраты энергии (и не только энергии, поскольку
пройденному пути и количеству груза пропорциональны и другие затраты – износ
транспортных средств, зарплата водителей и др.)

===========

Ежели так и дальше рассуждать , то надо все силы упомянуть вместе с потусторонними. А потом объяснить , почему вагоны на железке такие угловатые и машинисты сыплют песок на рельсы при подъеме на гору? И почему тепловозы двигатель на станциях не всегда глушат? Вот смеху будет , ежели повсюду на транспорте ( окромя авиации и корабельных корпусов) на силу сопротивления движению плюют из-за ее малости.

И еще скажите - где в учебнике по экономике в транспортной задаче есть сила сопротивления движению? Я там долго рылся и ни фига не нашел.

Оставим в покое грузчика , которого нельзя привести к исходному состоянию. А то "стаканный эффект" станете отрицать.

>>Тем не менее , кое-кто пытается применить экономические и физические модели к реальной жизни...
>
>Кто же этот таинственный "кое-кто"?

Поглядите в зеркало и попытайтесь угадать с трех раз. Ежели не получится , то вот подсказка:

====================
http://vif2ne.ru/nvz/forum/3/co/76119.htm

Требуется перевезти груз из пункта А в пункт В. Как известно, работа (затраченная
энергия) равна произведению силы на пройденный путь (F*L). Груз перевозится
одинаковыми партиями, поэтому суммарная работа пропорциональна количеству груза,
т.е. его массе M:
E=M*f*L,
где f – сила, действующая на единичную массу.

1) Принимая эту силу постоянной, видим, что работа
E=const*M*L
пропорциональна произведению массы на расстояние ("тонно-километры"). Этот
показатель характеризует затраты энергии (и не только энергии, поскольку
пройденному пути и количеству груза пропорциональны и другие затраты – износ
транспортных средств, зарплата водителей и др.)
==========

>Мы обсуждаем проблему измерения транспортных расходов и возможности использованя для этого новой единицы "тран". У Вас есть что сказать по этому поводу?

Нечего мне про "тран" сказать. Я экономическое убожество. Но мне за физику и здравый смысл обидно.

>... Вы не понимаете, что такое экономика. Если нашей целью является минимизация суммарных затрат, то это и означает, что решается именно экономическая задача, т.е. она главная. При этом, естественно, наряду с целевой функцией (затраты) учитываются различные ограничения (ресурсные, технические, экологические, социальные, политические, военные, морально-этические и др.). Это - стандартная постановка любой экономической задачи. Советую это уяснить раз и навсегда.

Ага. Пролетел 20-й век. Человек ли гомоэк? То , что Вы называете "различные ограничения (ресурсные, технические, экологические, социальные, политические, военные, морально-этические и др.)"и есть отличие в работе гомоэка по сравнению с хозяйственником. Целевая функция гомоэка - нажива, поэтому он и будет обходить мешающие ему "ограничения", старательно увеличивая свою целевую функцию , то есть барыш. Чего за примером далеко ходить : у меня у знакомого в уставе фирмы черным по белому написано , что цель деятельности их фирмы - ПРИБЫЛЬ. Гомоэки разорвут россиянию на клочки. И не поймут , почему оно взяло и так и не заработало "по-западному".

>>Опять ваши не пляшут , граждане гомоэки.
>
>Как видите, именно наши пляшут, а вашим танцорам, как всегда, что-то мешает.

Попляшите, попляшите. Скоро допрыгаетесь.
И не читайте Савельева , не надо. Его "труд" надо было отослать в академию имени Маймонида в качестве дипломной работы. Вместе с работой Ленина "Материализм и эмпириокритицизм".
Виктор (08.11.2002 13:51:07)
ОтИванов
К
Дата10.11.2002 06:26:26

Не умеете - я Вас научу, это просто

>>Ошибаетесь, товарищ "физик". Если уж Вы хотите обобщать, то обязательно должны добавить: элементарная работа и элементарное перемещение, т.е. бесконечно малые приращения. А суммарная работа находится интегрированием этого произведения вдоль траектории.
>
>Ну и поинтегрируйте от Москвы до Жмеринки , а потом обратно по правилам взятия определенного интеграла. Ноль и получите , потому что координаты не изменились.

Смотрите, как правильно решается эта задача. Берем ось Х с началом в т. М (Москва) и направляем ее в точку Ж (Ваша любимая Жмеринка). Работа на пути dx равна dA=F*dx*cos(a). При движении в направлении от М к Ж cos(a)=1 (силы трения и сопротивления направлены против движения, т.е. против оси Х, а сила F, работу которой мы вычисляем – по оси Х). При движении в обратном направлении сила трения опять направлена против движения (теперь уже по оси Х), а наша сила F – против оси Х, т.е. cos(a)= -1. Суммарная работа равна:
интеграл от М до Ж (Fdx) + интеграл от Ж до М (-Fdx) = 2*интеграл от М до Ж (Fdx) = 2*F*L, т.е. работа равна не нулю, а произведению силы F на пройденное расстояние 2L.

По-видимому, Вы считаете, что для вычисления определенного интеграла всегда нужно использовать формулу Ньютона-Лейбница (интеграл равен разности первообразных в начальной и конечной точках промежутка интегрирования). Это в общем случае неверно, поскольку не для всех функций первообразная существует, как, например, в нашем случае. А на языке физики это выражается так: поле силы трения не является потенциальным.

Конечно, плохо, что Вы подзабыли школьный курс физики, но это простительно, "мы все учились понемногу". Просто не забывайте, что Вам нужно не других учить (что Вы с таким энтузиазмом делаете), а самому учиться.

Другие Ваши заявления оставляю без комментариев. Не отвечайте, не надо …


Иванов (10.11.2002 06:26:26)
Отконстантин
К
Дата10.11.2002 20:29:50

Не надо учить, сами ведь не знаете

>По-видимому, Вы считаете, что для вычисления определенного интеграла всегда нужно использовать формулу Ньютона-Лейбница (интеграл равен разности первообразных в начальной и конечной точках промежутка интегрирования). Это в общем случае неверно, поскольку не для всех функций первообразная существует, как, например, в нашем случае. А на языке физики это выражается так: поле силы трения не является потенциальным.
 Вы что думате, что нельзя вычислить работу сил трения с помощью формулы Ньютона- Лейбница. Запросто, ее применение не связано с потенциальностью сил. Это в общем азы.
константин (10.11.2002 20:29:50)
ОтИванов
К
Дата11.11.2002 04:37:59

"Это что за бармалей лезет там на мавзолей?"

>Вы что думате, что нельзя вычислить работу сил трения с помощью формулы Ньютона- Лейбница. Запросто, ее применение не связано с потенциальностью сил. Это в общем азы.

А это наглость, товарищ. Пукнул, и в кусты. Что Вы хотели сказать? Разве я не формулу Ньютона-Лейбница применял, интегрируя сначала от М до Ж, а затем от Ж до М? Скажите определенно: Вы, как и Виктор, считаете, что работа сил трения при движении по замкнутому контуру равна нулю, и это является следствием формулы Ньютона- Лейбница? Если да, то я берусь поставить Вам диагноз заочно, если нет, то объясните, зачем было вылазить? Образованность показать? Пока это Вам не удалось.
Иванов (11.11.2002 04:37:59)
Отконстантин
К
Дата11.11.2002 12:56:44

Я показываю Вашу безграмотность

>>Вы что думате, что нельзя вычислить работу сил трения с помощью формулы Ньютона- Лейбница. Запросто, ее применение не связано с потенциальностью сил. Это в общем азы.
>
>А это наглость, товарищ. Пукнул, и в кусты. Что Вы хотели сказать?

Хамите пока только Вы. Я лишь говорю элементарные вещи.

>
 Разве я не формулу Ньютона-Лейбница применял, интегрируя сначала от М до Ж, а затем от Ж до М?
>
 Вы вообще никаких формул не применяли. Утверждение было таким :
>
 По-видимому, Вы считаете, что для вычисления определенного интеграла всегда нужно использовать формулу Ньютона-Лейбница (интеграл равен разности первообразных в начальной и конечной точках промежутка интегрирования). Это в общем случае неверно, поскольку не для всех функций первообразная существует, как, например, в нашем случае. А на языке физики это выражается так: поле силы трения не является потенциальным.
>
 Не связана не нулевая работа силы трения с Ньютоном-Лейбницем. Можно вычислить работу сил трения по замкнутому контуру по Н-Л и первообразная будет, а 0 не будет.
Если Вы не понимаете этого , то зачем лезете практикумы по физике вести. Можно Поута попросить или Сепульку они физфак окончили.

>
 Скажите определенно: Вы, как и Виктор, считаете, что работа сил трения при движении по замкнутому контуру равна нулю, и это является следствием формулы Ньютона- Лейбница?
Если да, то я берусь поставить Вам диагноз заочно,
>
 Вы не только физик любитель, но еще и врач-дилетант?
Не надо Вам лезть в медицину, обделаетесь.
У нас есть Сысой , он окончил медицинский, Если надо, то к нему обращусь за диагнозом.


>
 Образованность показать? Пока это Вам не удалось.
>
 Образованность пытаетесь тут показать только Вы. Учите физиков физике, в медицину лезете и т.д.
константин (11.11.2002 12:56:44)
ОтИванов
К
Дата11.11.2002 14:17:18

Вы ничего не показываете, а только держите кукиш в кармане

>Не связана не нулевая работа силы трения с Ньютоном-Лейбницем. Можно вычислить работу сил трения по замкнутому контуру по Н-Л и первообразная будет, а 0 не будет.

Это все? Так Вы показываете мою "безграмотность"? "Можно вычислить"? Ну, так вычисляйте! И не забудьте подтвердить или опровергнуть утверждение Виктора

>Ну и поинтегрируйте от Москвы до Жмеринки , а потом обратно по правилам взятия определенного интеграла. Ноль и получите , потому что координаты не изменились.

ведь на самом деле мы именно его обсуждали. Вы так и не сказали, согласны ли Вы с ним.

>Если Вы не понимаете этого , то зачем лезете практикумы по физике вести. Можно Поута попросить или Сепульку они физфак окончили.

При чем здесь какой-то (какая-то? какое-то?) Сепулька? Вы обещали мне что-то показать, так показывайте! А еще лучше, угомонитесь, и высказывайтесь по существу.

В этой ветке обсуждалось измерение транспортных расходов и применение для этой цели новой единицы "тран". Были высказаны аргументы в пользу того, что "тран"
- не может служить локальным критерием оптимальности;
- не характеризует экономические результаты работы транспорта;
- не характеризует экономические затраты на транспорте;
- и даже не годится просто для расчетов затрат энергии.

Лучше бы Вы изложили связно свое мнение (если таковое имеется), чем присылать отрывочные выкрики. Если все-таки хотите продолжать перепалку, старайтесь более связно излагать свои мысли и приводить какие-то аргументы.

Иванов (11.11.2002 14:17:18)
Отконстантин
К
Дата11.11.2002 15:40:45

Вы начинаете психовать, и перестаете воспринимать текст.

>
>Это все? Так Вы показываете мою "безграмотность"? "Можно вычислить"? Ну, так вычисляйте!



Сэр , это Вы взялись вести практикум по физике для побисковедов. Основной знаток работ П. Г. Кузнецова у нас Поут, выпускник физфака МГУ, много лет работавший в ИПМ им. Келдыша. Поэтому гордо называя свой постинг практикумом, вы делали заявку на соответсвующий уровень знаний. Но из процитированного мною отрывка видно, что таким уровнем Вы не обладаете. Путаетесь в довольно простых вещах.



>В этой ветке обсуждалось измерение транспортных расходов и применение для этой цели новой единицы "тран". Были высказаны аргументы в пользу того, что "тран"
>- не может служить локальным критерием оптимальности;
>- не характеризует экономические результаты работы транспорта;
>- не характеризует экономические затраты на транспорте;
>- и даже не годится просто для расчетов затрат энергии.


Я ответил Ниткину (кстати Вы не его "портрет Дориана Грея"?). см. выше. Коротко "тран" это единица действия транспорта, которая тесным образом связана с энергозатратами, но мерится по результатам деятельности транспортной системы. Как ее применять экономически это
пока не затрагивалось. Говорилось лишь , что траны лучше тонно-километров схватывают особенности работы транспорта.

>Лучше бы Вы изложили связно свое мнение (если таковое имеется), чем присылать отрывочные выкрики. Если все-таки хотите продолжать перепалку, старайтесь более связно излагать свои мысли и приводить какие-то аргументы.


Перепалку? Не хочу, но приходится. Работаю санитаром леса , так сказать.
константин (11.11.2002 15:40:45)
ОтИванов
К
Дата12.11.2002 03:47:18

Вы дисквалифицированы, покиньте поле

>... из процитированного мною отрывка видно, что таким уровнем Вы не обладаете. Путаетесь в довольно простых вещах.

Третий раз подряд Вы повторяете одно и то же, не приводя никаких аргументов. Получилась сказка про белого бычка. Пора остановиться. В связи с этим, как и обещал, ставлю окончательный диагноз: Вы не умеете связно излагать свои мысли, знаний по предмету, который мы обсуждаем, у Вас тоже нет. Предполагаю, что Вы - школьник или студент. Если так, то еще не все потеряно. Научитесь, будьте только немножко скромнее. Не выскакивайте, когда нечего сказать.

> ...Работаю санитаром леса , так сказать.

Этого я Вам делать не рекомендую, а то так уработаетесь, что самому санитары понадобятся.
Иванов (12.11.2002 03:47:18)
Отконстантин
К
Дата12.11.2002 13:09:17

Ага , пойду читать букварь (-)

Иванов (12.11.2002 03:47:18)
ОтВиктор
К
Дата12.11.2002 11:16:25

Ваше последнее слово в споре с бабой - начало нового спора.

Константин, кончайте спорить с Ивановым. Умнее Вы от этого не будете. Вежливый человек Поут поступил по принятым у нормальных людей правилам спора с бабой и заработал предупреждение за оскорбление участника. Я мягко пытался указать на глупость приведенного физического рассуждения. После этого спор перешел в перпендикулярную основной теме плоскость. Целью спора стало высказаться последним и как следует при этом обгадить оппонента. Как видите , Поут поступил абсолютно правильно , и , не смотря на полученное предупреждение и на то, что его сообщение не самое последнее , его ветка тут самая короткая.

Лучше вернуться к корневому сообщению о недостатках существующих моделей транспортных систем и системы описывающих их параметров. Так как задача была весьма сложная и плохо формализуемая, то для этого подключили ряд НИИ, населенных академическими "толстолобиками". Я давно читал , что при оптимизации транспортной системы по параметру "тонно-километры" получалось, что надо было наездить вокруг забора транспортной базы как можно больше кругов тяжело гружеными чем попало самосвалами и вывалить груз где угодно в конце дня. Поэтому были предложены системы других критериев. Одним из новых параметров оптимизации оказался "тран". Были и другие системы.

Почему Иванов и ниткин так уцепились за "тонно-километры"? Все элементарно. При этом критерии оптимизации барыш транспортника становится максимален. Ты - потребитель "транспортной услуги". Ты должен заплатить как можно больше. Как работала гомоэковая автотранспортная система на практике этой осенью я увидел в деталях. Это еще круче , чем большой завод разорвать на кучу независимых мелких предприятий-цехов.
Виктор (12.11.2002 11:16:25)
ОтБаювар
К
Дата12.11.2002 13:52:33

лассефер такой

>Почему Иванов и ниткин так уцепились за "тонно-километры"? Все элементарно. При этом критерии оптимизации барыш транспортника становится максимален. Ты - потребитель "транспортной услуги". Ты должен заплатить как можно больше. Как работала гомоэковая автотранспортная система на практике этой осенью я увидел в деталях. Это еще круче , чем большой завод разорвать на кучу независимых мелких предприятий-цехов.

Извиняюсь, какого лешего? Первичным, базовым понятием является согласие сторон -- я заплатил, Вы довезли. Нет -- пойду другого "поставщика" искать, а Вы -- другого клиента. На том и стоим -- начинаем с ОТСУТСТВИЯ объективных критериев, лассефер такой. Если какой мудрец поперед нас, продавца и покупателя, полезет выступать со своей объективной мудростью, он пойдет лесом.

Другое дело, что аргументами в торге могут быть критерии, признаваемые (а не навязанные сверху) объективными обеими сторонами. Надо мне глушитель сменить -- механик сообщает, сколько новый стоит и сколько нормо-часов ему нужно, да почем у него час. Я могу тут же перезвонить приятелю, который через это уже прошел, в ТЕХ ЖЕ терминах сравнить и принять решение.
Виктор (12.11.2002 11:16:25)
ОтДмитрий Кобзев
К
Дата12.11.2002 12:31:53

Кстати

Привет!

> Я давно читал , что при оптимизации транспортной системы по параметру "тонно-километры" получалось, что надо было наездить вокруг забора транспортной базы как можно больше кругов тяжело гружеными чем попало самосвалами и вывалить груз где угодно в конце дня. Поэтому были предложены системы других критериев. Одним из новых параметров оптимизации оказался "тран".
 Как тран мешает поступить точно также?
Только надо быстро кататься вокруг базы :)

Иванову, если он прочитает этот постинг:
Надеюсь, вас не оскорбляет сравнение с женщиной, вмешательства администрации не требуется? :)

Дмитрий Кобзев
Дмитрий Кобзев (12.11.2002 12:31:53)
ОтБаювар
К
Дата12.11.2002 14:30:13

Сравнение с женщиной

>Надеюсь, вас не оскорбляет сравнение с женщиной, вмешательства администрации не требуется? :)

Сравнение с женщиной безусловно является оскорблением в ранговых обществах: стаях обезьян и деградировавших туда от либерализма: тюрьме, армии и угадайте среди кого еще.
Дмитрий Кобзев (12.11.2002 12:31:53)
Отконстантин
К
Дата12.11.2002 13:19:51

Пока мерят, а не оптимизируют

>Привет!

>> Я давно читал , что при оптимизации транспортной системы по параметру "тонно-километры" получалось, что надо было наездить вокруг забора транспортной базы как можно больше кругов тяжело гружеными чем попало самосвалами и вывалить груз где угодно в конце дня. Поэтому были предложены системы других критериев. Одним из новых параметров оптимизации оказался "тран".
>Как тран мешает поступить точно также?
>Только надо быстро кататься вокруг базы :)

Вы перепрыгиваете через несколько этапов.
Решаете конечную задачу, какой параметр оптимизировать.

Вопрос пока стоит проще, в чем лучше считать. Тонно-км не очень хороши тем, что в них ни как не учитана скорость доставки груза и они слабо связаны с энергозатратами. Сила трана в том, что для многих видов транспорта объем работы транспорта в транах связан с затратами энергии примерно линейно.



константин (12.11.2002 13:19:51)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата12.11.2002 14:07:56

Именно оптимизируют!

>Вы перепрыгиваете через несколько этапов.
>Решаете конечную задачу, какой параметр оптимизировать.

>Вопрос пока стоит проще, в чем лучше считать. Тонно-км не очень хороши тем, что в них ни как не учитана скорость доставки груза и они слабо связаны с энергозатратами. Сила трана в том, что для многих видов транспорта объем работы транспорта в транах связан с затратами энергии примерно линейно.

Константин, "тран" был заявлен именно как кардинальное решение вопроса.

И если уж на то пошло, еще проще измерять "объем работы транспорта" в тоннах сожженого горючего. Связь с затратами энергии будет совсем линейная, с поправкой на воровство топлива :).

Другое дело - а почему надо мерять именно затраты энергии, а расход всего остального - не надо?
Дмитрий Ниткин (12.11.2002 14:07:56)
Отконстантин
К
Дата12.11.2002 17:39:14

Читайте внимательно

>Константин, "тран" был заявлен именно как кардинальное решение вопроса.
 Т
ран был заявлен как замена тонно-км и все пока.

В статье объясняется , что тран лучше отражает физику транспортировки. И претензии лишь на то, что те же задачи , что решали тонно-км будут решать лучше транами.

Статья начинается так:
>
 <?Тонно-километры> - основной показатель работы транспорта - давно
подвергались критике. Неудовольствие этим измерителем высказывали, как
правило, практики-те, кому доводится пользоваться транспортными
услугами. Взамен предлагали <?просто тонны> или <?тонно- часы>, а чаще
всего <?что-то болев соответствующее...> А что же наука? Известен ли
ученым иной, более объективный и гибкий критерий оценки?
В научно-технических журналах появились недавно сообщения о единице
измерения, в достаточной степени реально отражающей интересы
транспортников и заказчиков,- так называемом <?тране>.
>
 четко сказано - "единица измерения". А далее высказываются предположения ,что введение нового способа измерения работы транспорта может улучшить планирование работы транспорта. Но тут именно предположения , а не предписания чего минимизировать.

В постинге Поут приводит письмо П.Г. Кузнецова, где он разъясняет откуда идет тран.
Там очень четкие параллели с идеальной машиной Карно, а не с функционалом, который надо оптимизировать.
>
 Уважаемый т. Лесков!

Учитывая ваш большой опыт работы в транспорте, мне хотелось бы
поставить на обсуждение действительно важный вопрос -<?Существует ли
аналог машины Карно для систем транспорта?>. Вся техническая
термодинамика и начиналась с этой <?идеальной машины>. Пока у нас нет
подобной теории для технических средств транспорта, мы будем в плену
субъективных предпочтений. А такой теории у нас пока нет.

...

Кузнецов П.Г.
06.02.1985
========



>И если уж на то пошло, еще проще измерять "объем работы транспорта" в тоннах сожженого горючего. Связь с затратами энергии будет совсем линейная, с поправкой на воровство топлива :).

Задача транспорта в том, что бы возить грузы, на заданное растояние с заданной скоростью (временем доставки) , а не в том чтобы жечь топливо. Нужна единица с помощью которой можно мерить полезный результат работы транспорта.
Траны как и тонно-км это именно мера результата.
>Другое дело - а почему надо мерять именно затраты энергии, а расход всего остального - не надо?
 После того как Вы определили результат в транах , можно посчитать затраты всего на тран , и ГСМ, и человеко-часов обслуживающего персонала .

Может так будет понятней. Работу сети мерят по количеству переданных байтов, а не по тепловыделению в кабеле. А потом уже можно считать затраты чего угодно на 1 Мб . Но с начала надо знать , что мерить информацию надо в байтах.
константин (12.11.2002 17:39:14)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата12.11.2002 22:39:16

Если мне советуют читать внимательнее…

….значит дискуссию пора подводить к концу.

>Задача транспорта в том, что бы возить грузы, на заданное растояние с заданной скоростью (временем доставки), а не в том чтобы жечь топливо. Нужна единица с помощью которой можно мерить полезный результат работы транспорта.
 Ага, и я ее знаю. Это деньги, которые потребитель готов заплатить за перевозки. :)

>Траны как и тонно-км это именно мера результата.
 Абсолютно не из чего не следует. Ни в отношении транов, ни в отношении тонно-километров. Кобзев удачно пошутил насчет грузовика, который очень быстро ездит вокруг автохозяйства.

>Другое дело - а почему надо мерять именно затраты энергии, а расход всего остального - не надо?
>После того как Вы определили результат в транах , можно посчитать затраты всего на тран , и ГСМ, и человеко-часов обслуживающего персонала .
 Да, и это будут показатели технологической эффективности процесса транспортировки. Что не вполне эквивалентно экономической эффективности. То есть, увеличивая технологическую эффективность, можно повысить экономическую. А можно и не суметь это сделать, если, например, рынок сбыта услуг изначально был выбран неверно. Например, подрядились возить песок самолетами.
Кстати, очень любопытный пример. Утверждать, что перевезти самолетом тонну цветов и тонну песка - значит совершить одинаковую работу, верно с точки зрения физики и нелепость с точки зрения экономики. С точки зрения потребителя (если хотите, с народнохозяйственной точки зрения) перевозка тонны песка – гораздо меньшая работа. Да, работа авиаторами осуществлена, но бОльшая ее часть – бесполезна, все равно что не имела места. Имеют значение не издержки авиации, а издержки в альтернативных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, речном). Если этого обстоятельства не замечать, получится «мартышкин труд». Похоже, Pout предпочитает не замечать. Ему и так ха-ра-шо.

Да, к слову. Сей показатель совершенно не учитывает собственный вес транспортного средства. А он бывает ой какой немаленький. Да еще и меняется в дороге, к пущей сложности расчетов (самолет расходует топливо).

>Может так будет понятней. Работу сети мерят по количеству переданных байтов, а не по тепловыделению в кабеле. А потом уже можно считать затраты чего угодно на 1 Мб . Но с начала надо знать , что мерить информацию надо в байтах.
 Константин, не в том дело, что мне что-то непонятно. Я неоднократно показывал, где у нас точки соприкосновения. Да, наверное, в транспортных отраслях, где на перемещение груза сильно воздействует аэрогидродинамическое сопротивление, «тран» может быть адекватной мерой работы транспорта. Точнее, более адекватной, чем тонно-километры. Дальше мы расходимся. Вы считаете, что тран может быть мерой результатов – я полагаю, что это затратный показатель. И наконец, П.Г.Кузнецов и вслед за ним Паут стремятся придать этому показателю универсальное значение – а я вижу в нем только основу для локальных технологических характеристик.

Благодарю за обсуждение.
Дмитрий Ниткин (12.11.2002 22:39:16)
Отконстантин
К
Дата13.11.2002 14:47:03

Согласен с первым предложением Вашего постинга (-)

константин (12.11.2002 17:39:14)
ОтPout
К
Дата12.11.2002 19:01:57

надо б всю ту переписку опубликовать.

Странный народ эти люди(с)ирландское. Странные , мягко выражаясь, люди
эти ивановы-гуревичи. Была определенная ситуация эпохи,борьба,вон СГ
гворит даже академиков не печатали - так тут то дже саое. Борьба идей и
людей. На поверхности остались позывные этой борьбы - это сигналы -
статьи в органе ЦК(а не в науч-поп журнале). Первый раз услыхали про эти
заморочки (про "ситуаццию"и вовсе не в дугу) и бросились с пылкостью
неофитов копаться в "неучтенной ду-ра-ка-ми физике процесса",ловить
чего-то там. Исполать. бог с ими.
Статья Богатко была одна из. Серия была (другие пожиже,но тоже
ничего -"Киловатт работающий" - все это есть в архиве). Среди прочего
нам, а не гуревичам, гораздо важней чем возня по перышкиным -
восстановить канву процесса. Там был расклад такой, что пробили и прошла
серия статей про энергетику , а отзывы шли в редакцию к Богатко и
обрабатывались. И вот на эту обработку Побиск написал отклики, в том
числе развернутую"СПРАВКУ о физике транспортного процесса". Побиска
трудно было заставить писать на целевую аудиторию, чтоб слово в слово и
поэлементарней, его надо было ситуационно и физически дожимать. Так вот
тогда ввиду очередного момента - дожали. Папка с перепиской и "справка"
в моем архиве. В письмахпорой один в один повторы вопросов,только четче.
Свернутые фигуры и формат обсуждения не позволяет это все сюда
распушить, но мэто наверно потом. Мне и и так - ха-ра-шо.



константин (12.11.2002 17:39:14)
ОтА.Б.
К
Дата12.11.2002 17:49:44

Re: Вопрос обоим дискутантам :)

Ремарка: транспортировка - чтука специфическая, помимо собственных "затрат" она еще подвязана к "затратам" владельца груза, которые зависят от груза, сезона и т.п.
Чтобы пояснить - завоз топлива к отопительному сезону на север. Не завез вовремя - мерзни!

Теперь сам вопрос - отчего это вы так хотите "завязать" воедино несколько параметров оценки? Они ж по природе своей не "увязываются" в одну единицу мерки? 2-3 мя никак не можете оперировать-оптимизировать? :)
А.Б. (12.11.2002 17:49:44)
Отконстантин
К
Дата12.11.2002 17:54:11

Re: Вопрос обоим...


>Теперь сам вопрос - отчего это вы так хотите "завязать" воедино несколько параметров оценки? Они ж по природе своей не "увязываются" в одну единицу мерки? 2-3 мя никак не можете оперировать-оптимизировать? :)
 Но вроде разговора не было , что в итоге надо пользоваться только 1 критерием. Просто утверждалось , что физику транспортировки лучше отражает тран. Но , скажем потребительские свойства транспорта возможно лучше отражает единица Винченко.
Тонно-км на среднюю скорость. Она тем больше, чем меньше время доставки.
Виктор (12.11.2002 11:16:25)
ОтIGA
К
Дата12.11.2002 11:51:18

транспорт

"Виктор" wrote:

> Как работала гомоэковая автотранспортная система на практике этой осенью я увидел в деталях. Это еще круче , чем большой завод разорвать на кучу независимых мелких предприятий-цехов.

Не могли бы Вы б-м развернуто изложить свои наблюдения и впечатления ?

IGA (12.11.2002 11:51:18)
ОтВиктор
К
Дата13.11.2002 11:53:11

Пока не могу. Мало фактов и наблюдений.

Но кончится , похоже , это очень печально.
- Нет системы снабжения запчастями. Ищите по магазинам.
- Нет системы снабжения топливом и смазкой. В одной питерской крупной компании закупили несколько цистерн бензина. Потом заставили водил этим бензином заправляться. Машину от него не завести. Двигатели летят. А гомоэк ходит довольный - сэкономил деньги при закупки горючего.
- Уничтожение системы ремонта автомобилей. Разгон старых опытных кадров. Уничтожение станочного парка. Переориентация автосервиса на зарабатывание легких денег.
- Переход на неремонтопригодные узлы автомобиля.
- Повсеместное внедрение электронного зажигания.
- Четкая ориентация на импорт технологий и запчастей в автотранспорте.

------------------

По речному флоту можно много наговорить. Но не хочу - он в основном работает на заграницу и тамошний бардак неочевиден.

По железке и авиаперевозкам ничего не могу сказать. На железку , правда , в руководство по Питеру идет наплыв крупнокалиберных идиотов. Скоро мы услышим об их подвигах.
Иванов (06.11.2002 09:39:06)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата06.11.2002 11:56:18

Re: Практикум по...

>2) Пусть теперь сила зависит от скорости V. Как учесть эту зависимость? Вот рекомендация:

>>действие силы сопротивления движению пропорционально квадрату скорости.
>
>Имеем f=f0*V^2, E= f0*[V^2*M*L]. В квадратных скобках образовался новый критерий ("тран" – призведение квадрата скорости на массу и расстояние. Сравнение с объяснениями авторов этого показателя (несколько путаными и многословными) показывает, что именно так (в одну строчку) он и выводится. Если в выводе авторов есть незамеченная мною глубина, пусть побисковеды меня поправят.

Мне казалось (да и сейчас кажется), что тут подразумеваются более глубокие вещи, связанные с необходимостью разгона массы до определенной скорости (эти затраты энергии, действительно, пропорциональны квадрату скорости). Тогда затраты энергии на транспорте, если отвлечься от сопротивления среды, связаны не столько со средней скоростью движения, сколько с количеством разгонов/торможений за время рейса. Но если все дело только в аэрогидродинамическом сопротивлении - тогда, конечно, весь смысл теряется, поскольку разные виды транспорта (и даже разные марки транспортных средств)становятся несопоставимыми. Между тем, в книге, взятой с "побисковского" сайта, утверждается: "В рамках категориального рассмотрения ВСЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ сравнимы по экономичности затрат на «тран». Это означает, что автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и авиационный — все они принадлежат к одному и тому же классу."

Болезненно резкая реакция Паута прискорбна. Но характерна для известных случаев. Я специально взял для рассмотрения "транспортную задачу", поскольку на этом примере, как мне кажется, "энергетический" подход можно было бы растолковать на пальцах. Похоже, задача оказалась непосильной.
Дмитрий Ниткин (06.11.2002 11:56:18)
Отконстантин
К
Дата10.11.2002 22:59:14

У П. Г. Кузнецова написано верно...

>Но если все дело только в аэрогидродинамическом сопротивлении - тогда, конечно, весь смысл теряется, поскольку разные виды транспорта (и даже разные марки транспортных средств)становятся несопоставимыми.
>
 Как раз сила выдвигаемого подхода, что он потенциально позволяет сравнить эффективность различных транспортных средств. См. далее.

>
 Между тем, в книге, взятой с "побисковского" сайта, утверждается: "В рамках категориального рассмотрения ВСЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ сравнимы по экономичности затрат на «тран». Это означает, что автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и авиационный — все они принадлежат к одному и тому же классу."
>

В книге написаны разумные вещи. Все перечисленные виды транспортировки характерны тем, что в них преодолеваемая сила пропорциональна квадрату скорости. Поэтому физической единицей действия транспорта надо брать ту, которая отражает этот факт. Существуют некоторые другие виды транспорта , для которых деятельность, вероятно, надо, считать в других единицах. Например, подъемники.

Далее как раз естетвенно вводиться эффективность транспортировки. Эффективность - это расход чего-либо (топлива, денег и т.д.) на единицу действия , в данном случае на "тран". Что буквально и написано в приведенном выше тексте П.Г. Кузнецова.
Полученныей коэффициент эффективности (например тран на кг топлива или руб. на тран) будет зависеть от аэродинамики движущегося средства, типа двигателя и т.д. И вот эти коэффициенты для разных средств транспорта можно сравнивать между собой.



константин (10.11.2002 22:59:14)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата10.11.2002 23:49:31

Re: У П.

>>Между тем, в книге, взятой с "побисковского" сайта, утверждается: "В рамках категориального рассмотрения ВСЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ сравнимы по экономичности затрат на «тран». Это означает, что автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и авиационный — все они принадлежат к одному и тому же классу."
>В книге написаны разумные вещи. Все перечисленные виды транспортировки характерны тем, что в них преодолеваемая сила пропорциональна квадрату скорости. Поэтому физической единицей действия транспорта надо брать ту, которая отражает этот факт. Существуют некоторые другие виды транспорта, для которых деятельность, вероятно, надо, считать в других единицах. Например, подъемники.

Уточнил бы. Во-первых, «каждый из перечисленных видов транспортировки характерен тем, что в нем преодолеваемая сила пропорциональна квадрату скорости.» У разных видов транспорта – разный коэффициент пропорциональности. См. сравнение Иванова для перевозки пассажира во Владивосток ж/д и авиатранспортом.

Во-вторых, автомобильный транспорт я бы исключил – исходя хотя бы из собственного опыта. Подозреваю, что и на железной дороге ситуация аналогичная. Что означает утверждение авторов о «сравнимости по экономичности затрат» - еще предстоит понять. Мне, например, непонятно, что такое «экономичность затрат», и как ее сравнивать. Это, обратите внимание, не статья в газете – это книга.

>Далее как раз естественно вводится эффективность транспортировки. Эффективность - это расход чего-либо (топлива, денег и т.д.) на единицу действия, в данном случае на "тран". Что буквально и написано в приведенном выше тексте П.Г. Кузнецова.
 С точностью до наоборот. Вы описали не эффективность, а ресурсоемкость, ну да неважно. Вопрос в том, является ли «тран» для транспортного предприятия мерой результата, или мерой затрат. Мне представляется, что это явно «затратный» показатель.

>Полученный коэффициент эффективности (например тран на кг топлива или руб. на тран) будет зависеть от аэродинамики движущегося средства, типа двигателя и т.д. И вот эти коэффициенты для разных средств транспорта можно сравнивать между собой.
 А вот тут уже виден конструктив. Разрабатываемая модель транспортного самолета оценивается по расходу топлива на тран. Вполне разумно. Деятельность авиапредприятия оценивается по сумме выручки в рублях на один тран работы. Тоже неплохой показатель. Но не универсальный, а один из целого комплекса. Если с этим показателем все хорошо, но штат предприятия раздут, керосин воруют, а выручка тратится на отделку офисов – ни о чем тогда этот показатель не говорит. Вот прибыль на тран – это еще можно понять.
Но из-за чего тогда копья ломали, если у нас снова прибыль вылезла?
Дмитрий Ниткин (10.11.2002 23:49:31)
Отконстантин
К
Дата12.11.2002 01:51:00

А зачем тогда нужны килобайты, тонно-километры и кг ?

>
>Уточнил бы. Во-первых, «каждый из перечисленных видов транспортировки характерен тем, что в нем преодолеваемая сила пропорциональна квадрату скорости.» У разных видов транспорта – разный коэффициент пропорциональности.

Так опять же, тран не является точным количеством энергии затраченной на транспортировку. Это величина, которая мерится по внешним результатам транспортировки, для всех видов транспорта одинаково. Но как раз из-за разницы коэфф. сопротивления затраты энергии на тран будут разные.

Тран предлагается как замена (или дополнение) тонно-километрам, а не литрам бензина.

>Во-вторых, автомобильный транспорт я бы исключил – исходя хотя бы из собственного опыта. Подозреваю, что и на железной дороге ситуация аналогичная.

Но ведь авто зачем-то продувают в трубах. Возможно, что это важно только для дальних перевозок, а не городского транспорта. Тут надо уточнить по книгам (пока их у меня нет на руках).

>
 Что означает утверждение авторов о «сравнимости по экономичности затрат» - еще предстоит понять. Мне, например, непонятно, что такое «экономичность затрат», и как ее сравнивать.
>
 Насколько я понимаю так считаем. На тран идет (затрачено) столько-то кг топлива или рублей (на топливо, обслуживание транспорта и т.д.)
И для разных видов транспорта можно сравнивать между собой.

>Вот прибыль на тран – это еще можно понять.
>Но из-за чего тогда копья ломали, если у нас снова прибыль вылезла?

А зачем вообще нужны другие единицы измерения кроме денежных? Тран нужен что бы можно было посчитать объем работы транспорта. Вместо другой единицы - тонно-километров.

Есть например байты и траффик в них считают (при том, что есть , например, траффик внутренний, а есть международный, т.е. как бы разные байты) . Можно казалось бы их отменить и только прибыль провайдера оставить.

константин (12.11.2002 01:51:00)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата12.11.2002 11:04:12

Здесь мерой работы считают усталость?

>Так опять же, тран не является точным количеством энергии затраченной на транспортировку. Это величина, которая мерится по внешним результатам транспортировки, для всех видов транспорта одинаково. Но как раз из-за разницы коэфф. сопротивления затраты энергии на тран будут разные.

Отлично. Фиксируем согласие.

>Насколько я понимаю так считаем. На тран идет (затрачено) столько-то кг топлива или рублей (на топливо, обслуживание транспорта и т.д.)
>И для разных видов транспорта можно сравнивать между собой.

А какой смысл сравнивать для разных видов транспорта, если "из-за разницы коэфф. сопротивления затраты энергии на тран будут разные"?

>>Вот прибыль на тран – это еще можно понять.
>>Но из-за чего тогда копья ломали, если у нас снова прибыль вылезла?
>
>А зачем вообще нужны другие единицы измерения кроме денежных? Тран нужен что бы можно было посчитать объем работы транспорта. Вместо другой единицы - тонно-километров.

Хорошо. Допустим, для авиатранспорта это пригодный показатель "объема работы". Для остальных видов транспорта - сомнительно. Но нам-то было другое обещано:

>"Известно, как важно
 найти объективный критерий для оценки эффективности работы транспорта."

Кстати, удручающая некорректность в терминологии. Когда сравнивают эффективность двух альтернативных инвестиционных проектов по критерию минимума приведенных затрат - я могу это понять. Как сравнить эффективность двух транспортных средств (или предприятий) по критерию минимума (или максимума!?) "транспортной услуги в транах" - непонятно абсолютно.

Теперь самое время вернуться к рекомендованной Паутом статье:
>Хочется надеяться, что ведомства, заинтересованные в разрешении трудного
>вопроса, не оставят без внимания новую разработку отечественной науки,
>что в транспортники, в заказчики, и прежде всего плановые органы примут
>на вооружение "траны" - универсальный показатель усилий, затрат и
>результатов работы транспортных систем.

Ну и в чем эта "универсальность"? Особенно в части результатов?

>Есть например байты и траффик в них считают (при том, что есть , например, траффик внутренний, а есть международный, т.е. как бы разные байты) . Можно казалось бы их отменить и только прибыль провайдера оставить.

А Вы посмотрите опубликованный годовой отчет провайдера. Там будут и байты, и прибыль. И это правильно.

Но насколько я помню весь пафос выступлений Паута - он доказывает, что прибыль и вообще денежные показатели не нужны. Хватит транов, киловатт-часов и пр. И вот этот вариант не проходит. Даже на элементарном примере.
Дмитрий Ниткин (12.11.2002 11:04:12)
Отконстантин
К
Дата12.11.2002 18:03:43

Здесь слушают Н-П

>>И для разных видов транспорта можно сравнивать между собой.
>
>А какой смысл сравнивать для разных видов транспорта, если "из-за разницы коэфф. сопротивления затраты энергии на тран будут разные"?
 Потому что тран мера результата деятельности. Например раньше мерили в тонно-км, и можно сравнить затраты топлива на тонно км у самолета и поезда. Ну а теперь предлагается сравнивать затраты топлива на тран.

>
>Хорошо. Допустим, для авиатранспорта это пригодный показатель "объема работы". Для остальных видов транспорта - сомнительно.
 У них заложено общее положение сила сопротивления примерно пропорциональна квадрату скорости. Надо смотреть насколько это так , для конкретных видов транспорта.

Например для саней это не так, там сухое трение. Но гужевой транспорт это экзотика (пока).

>Но насколько я помню весь пафос выступлений Паута - он доказывает, что прибыль и вообще денежные показатели не нужны. Хватит транов, киловатт-часов и пр.

Чужой пафос разъяснить и комментировать не берусь.
Дмитрий Ниткин (06.11.2002 11:56:18)
ОтИванов
К
Дата06.11.2002 12:52:46

Re: Практикум по...

>Мне казалось (да и сейчас кажется), что тут подразумеваются более глубокие вещи,

Мне тоже хотелось бы найти эту глубину. Но мое первоначальное подозрение ("что король голый") уже почти превратилось в уверенность. В тех текстах, что я просмотрел в сети с подачи Поута, глубины обнаружить не удалось. Но признаки лженауки прослеживаются. Вот тут бы самое время появиться "энергетическому экономисту" с простым, наглядным, но в то же время научно убедительным аргументом! Но его нет, он обиделся... Им, физикам, западло общаться с гуманитариями.

>Но если все дело только в аэрогидродинамическом сопротивлении - тогда, конечно, весь смысл теряется,

Боюсь, что дело обстоит именно так:

>"Какие у нас есть исходные данные? С одной стороны., мы будем иметь физическую МОЩНОСТЬ двигателя. Но этого, очевидно, мало. Традиционное рассуждение строится на понятии <?сила>. Здесь нам нужен обратный путь (что всегда приходится делать в технике - сначала МОЩНОСТЬ, а лишь потом <?силы>). Мощность разлагается на <?силу> и <?скорость перемещения точки приложения силы>. Сама же сила сопротивления транспортному средству, по закону Бернулли, пропорциональная квадрату скорости. Из этих соображений мы и связываем мощность двигателя с КУБОМ скорости транспортировки. Работа оказывается связана с величиной энергии, которую транспортное средство рассеивает на единицу пути. Это и есть физическое содержание <?трана> , которое выражается в произведении энергии на пройденный путь." (П.Г. Кузнецов).

>Болезненно резкая реакция Паута прискорбна. Но характерна для известных случаев. Я специально взял для рассмотрения "транспортную задачу", поскольку на этом примере, как мне кажется, "энергетический" подход можно было бы растолковать на пальцах. Похоже, задача оказалась непосильной.

Жаль.
Иванов (06.11.2002 12:52:46)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата09.11.2002 20:09:03

О признаках лженауки.

>В тех текстах, что я просмотрел в сети с подачи Поута, глубины обнаружить не удалось. Но признаки лженауки прослеживаются.


Отличима ли истина от лжи?
© Академик А.Мигдал.
«Наука и жизнь», N1, 1982

Сложные проблемы всегда имеют простые,
легкие для понимания неправильные решения...

«У лженауки есть устойчивые, почти непременные черты. Одна из них - нетерпимость к опровергающим доводам. К этому надо добавить претенциозность и малограмотный пафос. Лжеученый не любит мелочиться, он решает только глобальные проблемы и по возможности такие, которые не оставляют камня на камне от всей существующей науки. Как правило, работ меньшего значения у него никогда не было. У него самого нет сомнений, задача только в том, чтобы убедить тупых специалистов о своей очевидной правоте. Почти всегда он обещает громадный, немедленный практический выход там, где его не может быть.
Далее, почти без исключения - невежество и антипрофессионализм, очевидные любому серьезному специалисту. И, наконец, - агрессивность. Лженаука пытается доказать свою правоту, не гнушаясь никакими приемами. Можно и нужно протестовать против несправедливой оценки работы, но стремиться изменить общественное мнение следует принятыми в науке способами.
Нельзя воспринимать всерьез жалобы на будто бы существующие ущемления лженауки. Во все времена именно лженаука преследовала науку, и утверждать обратное - неуважение к памяти жертв лженауки, начиная с Галилея. Естественно, статьи, опровергающие научный метод познания, также недобросовестны, агрессивны и претенциозны.
…
Черпая свои знания из научно-популярных книг, такой критик берет на себя роль толкователя науки, и это не может не покоробить специалистов. При этом он не ограничивается общими замечаниями, а пытается давать конкретные методические указания, искажая историю науки и путая термины.
Слова "академическая наука" и "специалист" наш Критик употребляет с оттенком пренебрежения, рисуя образ специалиста - тупого сторонника научных представлений сегодняшнего дня, неспособного понять очевидную истину; эти представления могут измениться после серьезного открытия, и нельзя достоверно продолжать закон за пределы изученной области.»

http://www.x-libri.ru/elib/smi__296/00000001.htm
КАК ПРОВЕСТИ ГРАНЬ МЕЖДУ НАУКОЙ И ПСЕВДОНАУКОЙ?
"Наука и жизнь", 07.01.2002, Москва, n1, стр.32-33

Свой подход, позволяющий провести границу между наукой и лженаукой, предложил Майкл Шермер, американский историк науки. Печатаем краткий реферат двух его статей, опубликованных в журнале "Scientific American" NN 10, 11, 2001 г., и большой список статей из журнала "Наука и жизнь".
Как, встречаясь в печати с необычными гипотезами или открытиями, отличить сенсационный прорыв в той или иной области науки от лжеученых вымыслов? Шермер предлагает десять вопросов, десять критериев, которые помогут это сделать.
* * *
1. Насколько можно доверять автору открытия?
При внимательном рассмотрении псевдонаучной теории можно понять, что факты и цифры искажены, вырваны из контекста или даже сфабрикованы. Разумеется, ошибки бывают и в обычных научных работах, но в псевдонаучных можно заметить признаки сознательной подтасовки фактов.
Вопрос доверия тесно связан еще и с авторитетом исследователя и его добрым именем. Так, известный американский геохимик Томас Голд развивает гипотезу, согласно которой запасы нефти и газа не остались от далекого прошлого, а непрерывно вырабатываются микробами, живущими в геологических пластах на большой глубине, где, по общепринятым представлениям, не может быть никакой жизни, даже микробной. Почти никто из коллег не поддерживает эту гипотезу, но Голд известен многими другими выдающимися открытиями, так что никто не считает его лжеученым или жуликом.
2. Часто ли этот автор делает "великие открытия"?
Слишком большая концентрация "великих открытий" в работах одного автора не может не вызвать подозрения.
3. Подтверждены ли эти открытия другими специалистами?
Открытия типичных лжеученых не подтверждаются при проверке другими специалистами или подтверждаются только единомышленниками автора открытия. Типичный случай - открытие так называемого "холодного ядерного синтеза".
4. Как новое открытие укладывается в сложившуюся картину мира?
Новое открытие или новую гипотезу нужно рассматривать в общем контексте того, что мы уже знаем об этих проблемах. Так, когда выдвигается гипотеза, что египетские пирамиды и сфинкс созданы более 10 тысяч лет назад неизвестной цивилизацией, владевшей "высшими знаниями", а затем погибшей, следует задать несколько вопросов.
Где остальные следы деятельности этой погибшей культуры? Где произведения искусства, оружие, одежда, орудия труда, наконец, где свалки и помойки, всегда остающиеся от любой цивилизации?
5. Искал ли автор гипотезы способы ее опровергнуть или подбирал аргументы только в ее пользу?
Наука опирается на постоянные многократные проверки и перепроверки, повторные эксперименты и измерения, в том числе скептически настроенными независимыми экспертами.
6. Поддерживает ли большинство фактов новую гипотезу или факты в основном указывают в другую сторону?
Так, теория эволюции опирается не на несколько отдельных фактов, а на множество независимых линий исследования. Тысячи фактов, собранных в разных отраслях биологии и геологии, при участии физики и химии, складываются в общую картину эволюции живого. Напротив, сторонники креационизма ("теории", утверждающей, что можно найти научные факты, подтверждающие библейский рассказ о сотворении мира) выискивают отдельные биологические аномалии или феномены, пока не объясненные наукой, и хотят видеть в них подтверждение своей позиции.
7. Используются ли в исследовании принятые в науке методы рассуждения и инструменты или они заменены другими, дающими желательные автору результаты?
Хороший пример - научная программа SETI (английское сокращение слов "поиск внеземного разума") и деятельность уфологов. Ученые подходят к проблеме с нулевой гипотезой: инопланетян не существует, но мы попытаемся найти факты, свидетельствующие об обратном, и, если это получится, выступим с сенсационным сообщением. Уфологи, напротив, подходят к делу с уверенностью, что инопланетяне существуют и чуть ли не ежедневно посещают нас. Для доказательства своей теории они применяют сомнительные методы исследования (например, допрос под гипнозом встречавшихся с экипажами "тарелок" или обследование "мест посадки НЛО" с помощью "биолокации"). В качестве доказательств используются размытые фотографии, нечеткие видеокадры и путаные рассказы свидетелей, зачастую принимающих за НЛО различные астрономические или атмосферные явления.
8. Объясняет ли новая гипотеза больше наблюдаемых фактов, чем старая, или просто отрицает старое толкование?
Старый способ нечестной научной полемики - критикуйте вашего противника, но сами не выдвигайте никаких утверждений, тогда вас не смогут подвергнуть критике.
9. Объясняет ли новая гипотеза хотя бы столько же фактов, сколько и старая?
Так, сейчас существует теория, по которой причина СПИДа - не вирус, а ненормальный образ жизни заболевших (примерно так же более ста лет назад, до открытия истинных причин туберкулеза и малярии, считалось, что эти болезни вызываются нездоровым образом жизни или климатом). Но вирусная теория объясняет гораздо больше особенностей болезни, ее распространения и течения. А главное - основанное на ней лечение позволяет продлить жизнь больных.
10. Определяются ли выводы автора гипотезы его личными верованиями и пристрастиями?
Каждому ученому свойственны определенные социальные, политические и идеологические взгляды, способные повлиять на его интерпретацию фактов. В современной науке этот фактор стремятся как можно сильнее сгладить, подвергая присланную для публикации статью рецензированию несколькими специалистами, взгляды которых, как правило, не совпадают со взглядами и пристрастиями автора.
Дмитрий Ниткин (09.11.2002 20:09:03)
Отконстантин
К
Дата10.11.2002 15:43:41

А почему "холодный термояд "это лженаука ?

>> 3. Подтверждены ли эти открытия другими специалистами?
> Открытия типичных лжеученых не подтверждаются при проверке другими специалистами или подтверждаются только единомышленниками автора открытия. Типичный случай - открытие так называемого "холодного ядерного синтеза".

Это уж очень жесткое ограничение.
Современные методики очень сложны, поэтому ситуации, когда результаты не сходятся нормальны. Потом, конечно нужно сверить методики .

Недавно опять появилась новая версия холодного термояда - термояд кавитационный. Science опубликовал эту статью, но с редакционным комментарием, что дело спорное.
Дмитрий Ниткин (09.11.2002 20:09:03)
ОтВиктор
К
Дата10.11.2002 11:51:18

Менделеев и Коперник - лжеученые.

1. Менделеев считал , что нефть не растительно-животного происхождения. И имел на это все основания.

2. У Эйнштейна много "великих открытий". Попробуйте заявить среди ученых толстолобиков , что это больно подозрительно.

3. Подтверждение опытом. Возьмем магию, астрологию и алхимию. Потом откроем "комсомольскую правду" и найдем там гороскоп. И почему астрология после этого не наука?

4. Как оно укладывается в сложившуюся картину мира? Гляньте на свой компьютер. На экране рабочий стол , папки и документы. ПОПРОБУЙТЕ УБЕДИТЬ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ WINDOWS ЧТО ЭТО ГЛУПОСТЬ. Подобное дерьмо из человечьей головы извлекается крайне трудно. Потому что оно похоже на привычную картину мира.

Скажите - откуда везли каменные блоки для пирамид? На чем? Сколько времени это заняло для пирамиды Хеопса? Сколько народу участвовало в строительстве той пирамиды? А потом ржать будем.

5. Сколько авторов гипотез , стремящихся удавить свое детище, Вы знаете?

6. Как факты поддерживают гипотезу? Эйнштейн сказал , что все равно что относительно чего крутится. А Галилей мог бы с инквизиторами и не спорить. Коперник совершил дикость. Птолемеевы бананы из мозгов так просто не вышибаются, так как подтверждены повседневным опытом. А про креационизм , факты и гипотезы лучше всего говорит происхождение современного человека в виде трогательной диаграммы: обезяна-синантроп-питекантроп-неандерталец-кроманьонец( гомо сапиенс) - пользователь Виндоуз - гомоэк.

7. Методы рассуждения уфологов и оппонентов. Ну почему обязательно тарелки??? А не бананы или тороиды?
Виктор (10.11.2002 11:51:18)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата12.11.2002 10:22:24

Виктор, Вы меня разочаровали.

Я думал, Вы опять какой-нибудь анекдот из жизни расскажете, я их так люблю читать. Или чего-нибудь из Чуковского процитируете, про крокодила там, или про тараканище...

Выпадаете из амплуа.
Иванов (06.11.2002 09:39:06)
ОтPout
К
Дата06.11.2002 10:13:34

есть монография авторов именно об этом.

Мне не до ликбеза Ниткина. Пусть Перышкина читает. "Показал что" в
огроде расете хрен на заборе. Речб щля о том, что температуру надо
мерить в градусах,а не в килобайтах. А транспортую работу - в адекватных
показателях одной-единственной размерности. Размерность величины и есть
пока предмет рассмотрения. И только

Не надо гнать волны. С никтинном я базлать не намерен, пока он не осовит
азы рекомендованной ли-оы по физике транспортного процесса. На
сумасшествие типа дать всю ситему ра=нише азов тоже реагировать не
собираюсь. А так даю быстро наводку.

Вся система управления траснспортом в итоге изложена в
кн.Образцовой-Кузнецова-Пшеничникова 1996г(2ое изд) "Радио и связь". Она
еще вроде есть в продаже.Ее тут Айша цитировал
Она на базе диссера Образцовой,которую написал Побиск.

По сути разговора будет если время- позже

Иванов сообщил в новостях
следующее:76119@kmf...
> О "транах" в экономике высказался Дм. Ниткин. Перейдем к физике.
>

он назойливый мудак. Потому что высказывается не о сути вопроса,
пропаботанной специалистами , но нагло. Его фишерам и маршаллам никто не
лезет в амбары с ЦУ по их сфере деятельности, а он - лезет.Было
предупреждение,все равно провоцируется флейм. Поэтому вот так вот.



Pout (06.11.2002 10:13:34)
ОтАдминистрация (Дмитрий Кобзев)
К
Дата06.11.2002 16:03:02

Предупреждение Pout за оскорбление собеседника в форуме (-)

Pout (06.11.2002 10:13:34)
ОтИванов
К
Дата06.11.2002 10:30:39

Санитары вызваны, скоро прибудут (-)

Иванов (06.11.2002 10:30:39)
ОтPout
К
Дата06.11.2002 10:43:05

тогда и вам гуд бай. Читайте перышкина(-)


Иванов сообщил в новостях
следующее:76125@kmf...
>


Pout (06.11.2002 10:43:05)
ОтИванов
К
Дата06.11.2002 11:25:30

Такую реакцию

я расцениваю как признание собственной слабости. Санитары были вызваны в строгом соответствии с правилами форума, поскольку Вы позволяете себе такие выражения:

>он назойливый мудак.
 Да и вообще, пишете в грубой, хамской манере.

Что же касается сути обсуждаемого вопроса, то я скажу напрямик (раз пошла такая пьянка): считаю "энергетических экономистов" с их "транами" и прочими прибамбасами просто шарлатанами. Ответа в таком роде (прочитай вначале монографию ...) я и ожидал. Если бы Вы действительно были заинтересованы в конструктивном обсуждении, то нашли бы время изложить суть учения пропагандируемого Вами Побиска хотя бы в объеме, достаточном для того, чтобы читатель мог уловить, что там "что-то есть" (т.е. действительно наука, а не абракадабра). А пока этого нет, за рекомендованными монографиями я не бегу. Думаю, что и остальные форумяне тоже. Так, например, Айша, на дискуссию с которым Вы сослались, писал, что у Побиска много такого, что "ни в какие ворота не лезет". Я не такой большой знаток этой темы, но на основании того, что мне известно, придерживаюсь того же мнения.

Pout (04.11.2002 11:50:09)
ОтДмитрий Ниткин
К
Дата04.11.2002 21:35:53

Re: Транспортные расходы и их измерение

>прежде надо популярные введения в тему читать.И Вы гонору-то
>поубавьте,г-н Ниткин("кто тут все напутал"). Иначе разговора с Вами
>просто не будет.
 Ну, может быть, и я напутал. А что, на этом форуме или еще где-либо и без меня имеется много желающих обсудить данную проблематику?

>> ..почему, если груз доставлен в два раза быстрее, то эта операция
>должна оплачиваться в четыре раза выше (грубо говоря). По-моему груз
>просто должен быть доставлен вовремя. По графику, не позже, но и не
>раньше. Или я в чем не прав?
>>
>> А если более серьезно, то тран - явно мера затрат на транспортировку
>грузов, но никак не мера результатов. Кто тут все перепутал?

>==========
>Транспортная услуга - "тран"
>С Богатко (Правда 22.01.85)

><?Тонно-километры> - основной показатель работы транспорта - давно
>подвергались критике. Неудовольствие этим измерителем высказывали, как
>правило, практики-те, кому доводится пользоваться транспортными
>услугами.

Старо, как мир. С шестидесятых годов большинство советских экономистов маялось этой ерундой – стремлением найти один показатель, который бы характеризовал бы работу предприятия. То это был выпуск в натуральных единицах, то валовая продукция, то реализованная продукция, потом еще нормативно-чистая продукция. Чего только не изобретали! Кстати, было одно ограничение: прибыль, как интегральный показатель, предлагать было нельзя. Иначе, как говорится, за что боролись?
Проблема дурная изначально, поскольку оптимизация по одному критерию почти неизбежно ведет к максимизации затрат только одного фактора, дающего наиболее легкий прирост результата. В затратной экономике, когда потребительский спрос не имеет решающего значения, по-другому просто не бывает. Планируют выпуск станков в штуках – будем выпускать только легкие станки. Планируют в тоннах – будем выпускать тяжелые. Планируют в рублях – будем выпускать дорогие. И так далее. Результат примерно один: команда «производи больше!» трансформируется в команду «потрать больше и отчитайся!».

Взамен предлагали <?просто тонны> или <?тонно- часы>, а чаще
>всего <?что-то болев соответствующее...> А что же наука? Известен ли
>ученым иной, более объективный и гибкий критерий оценки?

То-то и оно, что искали объективный критерий, тогда как основной критерий – степень удовлетворения потребностей заказчика. То есть вещь весьма субъективная. Одному нужно одно, другому другое. Одному надо груз подавать минута в минуту, другой может и неделю подождать. У одного груз скоропортящийся, у другого нет. К кому-то привезешь груз на день раньше – он обрадуется, а другой от ворот завернет: у него склад занят. Полная анархия.

>Это "закон природы" в том смысле , что любое
>тело, движущееся в какой-либо среде, испытывает действие силы
>сопротивления движению пропорционально квадрату скорости. И поскольку
>данный закон не может быть отменен ни одним министерством, то должно
>быть ясно для всех,- как для производителей, так и для потребителей
>транспортной услуги,- что за скорость доставки надо платить!
 Надо платить, конечно. Если она нужна, эта скорость. А если не нужна?

>- В постановлениях партии и правительства о соблюдении договорных
>обязательств, о бережливом расходования ресурсов отмечалась
>необходимость усиления экономической заинтересованности транспортных
>организаций в точности выполнения планов перевозок, снижения затрат.
>Способствуют ли -<?траны> работе в этом направлении?

>- Безусловно. "Траны" стимулируют сокращение сроков доставки и прежде
>всего подталкивают самих транспортников к поиску кратчайших маршрутов,
>ибо выгода при сокращении времени доставки значительно перекрывает убыль
>"километража". С другой стороны, нарушение графика доставки оказывается
>крайне невыгодным для транспорта.

Хорощо, транспортники начнут сокращать километраж и увеличивать скорость. И как тогда запланирует перевозки песка какой-нибудь гипотетический совнархоз: баржей потихоньку по речке или железной дорогой вдоль речки? Что выгоднее? А может быть, лучше всего самолетом? То-то транов в отчет попадет!

> Все это позволило наконец сформулировать вывод: услуга
>транспорта пропорциональна произведению числа тонно-километров на
>квадрат относительной скорости доставки.

А вот тут ошибка. Не «услуга транспорта» пропорциональна, а затраты на предоставление услуги пропорциональны. И то с оговорками. Этот показатель практически эквивалентен суммарному расходу топлива, но расходы на транспорте – не только топливо. Например, если оптимальной производительность в транах обладает транспортное средство с экипажем из пяти человек, то не лучше ли все-таки использовать грузовик с одним водителем? Не говоря уж о расходах на ремонт и содержание транспортных средств, создание и подержание инфраструктуры (дороги, мосты, причалы, аэропорты).

>Хочется надеяться, что ведомства, заинтересованные в разрешении трудного
>вопроса, не оставят без внимания новую разработку отечественной науки,
>что в транспортники, в заказчики, и прежде всего плановые органы примут
>на вооружение "траны" - универсальный показатель усилий, затрат и
>результатов работы транспортных систем.

Не может один и тот же показатель характеризовать затраты и результаты.

Насколько я понял из приведенных Вами документов, «тран» является все-таки единицей измерения затрат на транспорте, но никак не мерой результата работы транспортных предприятий. Вводить его как меру оценки результата – все равно, что предлагать оценивать работу автоколонны по количеству сожженного бензина. Не годится он и как мера для оценки работы отрасли в целом, по тем же самым причинам, из которых главная – его затратный характер.

Представим себе ситуацию, когда отправитель заинтересован в срочной доставке груза. Естественно, перевозчик выставит ему повышенный тариф. Можно ожидать, что это тариф будет пропорционален расходам в транах в расчете на единицу времени: возить дешевле невыгодно перевозчику, возить дороже невыгодно отправителю. Поэтому траны (с учетом многих корректировок) могут послужить основанием для расчета тарифов. Вот, пожалуй, и все возможное практическое применение. Но если тарифы уже «устоялись» - стоимостные показатели расходов оказываются несравненно более точными в силу своего интегрального характера.
Дмитрий Ниткин (04.11.2002 21:35:53)
Отконстантин
К
Дата10.11.2002 21:03:15

Но это же можно повернуть и против Вас (Чья бы корова...)

>
>Старо, как мир. С шестидесятых годов большинство советских экономистов маялось этой ерундой – стремлением найти один показатель, который бы характеризовал бы работу предприятия.

Насчет одного показателя это загнули , сэр.

"(руководство н.х.) пошло на преимущественно неоправданное сокращение числа показателей народнохозяйственного плана. Увеличившись с 4744 в 1940 г. до 9490 в 1953 г. они затем непрерывно сокращались до 6308 в 1954 г., 3390 в 1957 г. и 1780(!) в 1958 г." (Г. Ханин .

50-е годы - десятилетие триумфа советской экономики) И что потом в 60-е гг от более 1000 показателей перешли к 1-2? Думаю, что их было значительно больше.


>Проблема дурная изначально, поскольку оптимизация по одному критерию почти неизбежно ведет к максимизации затрат только одного фактора, дающего наиболее легкий прирост результата.

Но западная экономика ушла в этом смысле дальше. Там всего один измеритель - деньги. И критерий один прибыль (норма прибыли). Негативные последствия видны например в нынешнем кризисе в области hi-tech экономики. Чего же Ваши/их правильные критерии его не предотвратили.

Тут принципиальной разницы нет. Они тоже оптимизируют по некому критерию.

Наше основное утверждение , что оптимизация по их критериям сделает существование России и русского народа невозможным. Поэтому ищем другие.



Дмитрий Ниткин (04.11.2002 21:35:53)
ОтMiguel
К
Дата05.11.2002 05:39:07

В душе я тоже либерал...

Привет, Дмитрий!

Знаете, у Вас иногда звучат вполне здравые мысли! Кстати, они вполне соответствуют классическому мухинизму. В данном случае Вы, большей частью, правы. Не может быть единого показателя работы транспорта (хотя те или иные показатели, конечно же, можно привлекать), надо конкретно смотреть по каждой транспортной услуге. Ну а примеры Ваши совершенно естественны и правильны.

Единственное важное на данный момент замечание:

> Но если тарифы уже «устоялись» - стоимостные показатели расходов оказываются несравненно более точными в силу своего интегрального характера.

Не забывайте, что наша экономика - неравновесная система. На практике сложно сделать тарифы и цены "устоявшимися". Читайте Кара-Мурзу.

С уважением,

Мигель
Дмитрий Ниткин (04.11.2002 21:35:53)
ОтИванов
К
Дата05.11.2002 04:25:47

Хорошо, Дмитрий,

как говорится,"одной левой".

>Хорощо, транспортники начнут сокращать километраж и увеличивать скорость. И как тогда запланирует перевозки песка какой-нибудь гипотетический совнархоз: баржей потихоньку по речке или железной дорогой вдоль речки? Что выгоднее? А может быть, лучше всего самолетом? То-то транов в отчет попадет!
Иванов (05.11.2002 04:25:47)
Отконстантин
К
Дата10.11.2002 22:22:12

Сам себя не похвалишь ... (-)

Pout (04.11.2002 11:50:09)
ОтИванов
К
Дата04.11.2002 13:06:09

Вопрос

Если я правильно понял, то показатель "тран" вводится в качестве локального критерия оптимальности плановой экономики, руководствуясь которым транспортные преприятия обеспечат глобальный оптимум (минимизацию затрат для всего народного хозяйства в целом). Нельзя ли ли указать, где именно дано теоретическое доказательство этого утверждения?
Иванов (04.11.2002 13:06:09)
ОтИгорь
К
Дата04.11.2002 16:49:21

Ответ

>Если я правильно понял, то показатель "тран" вводится в качестве локального критерия оптимальности плановой экономики, руководствуясь которым транспортные преприятия обеспечат глобальный оптимум (минимизацию затрат для всего народного хозяйства в целом). Нельзя ли ли указать, где именно дано теоретическое доказательство этого утверждения?

А там же, где дано теоретическок доказательство того, что при голосовании на выборах локальный критерий оптимальности для частного индивидуума ("каждый раз голосуй в соответствии со своей личной выгодой") обеспечит глобальный оптимум в управлении государством.
Вы то уж, г-н Иванов, точно должны знать, где приведено детальное доказательство столь фундаментального закона всей западной демократии.
Игорь (04.11.2002 16:49:21)
ОтИванов
К
Дата05.11.2002 04:30:36

Долой флейм!

Игорь, Вы считаете своим долгом укусить меня везде, где только встретите. Был задан конкретный вопрос. Вы можете на него ответить? Да или нет?

Иванов (05.11.2002 04:30:36)
ОтИгорь
К
Дата06.11.2002 09:14:30

Каков вопрос, таков ответ.

Некоторые вопросы не требуют конкретики. Что Вы по сути дела спросили у Паута? - Правда ли, что целое равно сумме своих частей, - вот что Вы спросили. Но ответ Вы и сами знаете - нет, в общем случае не правда. Оптимизация одного из локальных критериев отнюдь не всегда означает глобальную оптимизацию в системе. Потому что целое в общем случае не равно сумме своих частей.
Игорь (06.11.2002 09:14:30)
ОтИванов
К
Дата06.11.2002 09:51:04

Вы не поняли вопрос

> Оптимизация одного из локальных критериев отнюдь не всегда означает глобальную оптимизацию в системе.

Не всегда. Тогда это плохой локальный критерий. Но иногда означает. Тогда это хороший локальный критерий. Пример: "невидимая рука рынка", когда продавец и покупатель стремятся каждый к максимуму собственной прибыли (оптимизируют свое поведение по локальным критериям), в результате чего получается наибольший суммарный эффект (глобальный оптимум). Вот поэтому мой вопрос был: является ли "тран" таким локальным критерием, в погоне за которым транспортное предприятие обеспечит наилучшие результаты с точки зрения экономики в целом?