12 миллионов россиян не могут ни приехать, ни уехать
Татьяна Рыбакова
Рост производства в России встретили как первый снег: с удивлением и растерянностью. Выяснилось, что дальнейший рост экономики невозможен без развития транспортной инфраструктуры. Потому что без современных автомобильных, железных и водных путей никто никуда ничего не довезет. Теперь правительство должно утвердить транспортную стратегию страны и крепко подумать, на какие деньги строить дороги. Проект транспортной стратегии России провожали в правительство с музыкой. В Кремлевском дворце съездов под военный духовой оркестр первые лица транспортного комплекса произносили проникновенные речи. Проект, одобренный 29 октября Госсоветом, правительство рассмотрит 18 декабря. Документ определяет основные приоритеты в развитии транспортной инфраструктуры до одов. Его авторы признают, что сегодня "узкие места" на транспорте становятся тормозом для всей экономики. "Экономический рост не только стимулирует спрос на услуги транспорта, - сказал в среду министр транспорта Сергей Франк. - Он выявляет и обостряет диспропорции в транспортной системе". Для России наиболее важны два направления: с Дальнего Востока на Запад, соединяющее Азию с Европой, и с севера на юг, соединяющее Балтику с Персидским заливом через Каспий и Иран. Оба направления входят в международные транспортные коридоры (МТК) "Восток-Запад" и "Север-Юг" соответственно. Каждый коридор сочетает несколько видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, морской, а МТК "Север-Юг" - еще и речной транспорт. Оба коридора создаются как основные оси транспортной сети России для внутренних, международных и транзитных грузов.
По ухабам
По мнению авторов концепции, самая острая проблема транспортного комплекса - автомобильные дороги. "России необходимо около 1,5 млн. км. дорог - почти вдвое больше, чем имеется сейчас", - заявил вице-премьер Владимир Яковлев. По данным Росавтодора протяженность дорог общего пользования составляет около 600 тыс. кв. км, при этом плотность трасс с твердым покрытием - всего 31,6 км на 1000 кв. км. Для сравнения: в США этот показатель составляет 600 км, в Канаде - 300. До сих пор страна не имеет сквозного автомобильного сообщения: последнее звено на участке Чита-Хабаровск МТК "Восток-Запад" будет достроена в следующем году. А для увеличения грузопотока в коридоре "Север-Юг" необходимо достроить кольцевую объездную дорогу вокруг Санкт-Петербурга (КАД). По мнению Яковлева, нехватка хороших дорог не только тормозит развитие богатых природными ресурсами регионов, в первую очередь, за Уралом, но и создает социальные проблемы. "Около 12 млн. россиян не имеют круглогодичного доступа к опорной транспортной сети", - говорит он. По мнению аналитика UFG Елены Сахновой, неразвитость дорожной инфраструктуры уже сдерживает развитие автотранспорта, а с ним - и автоперевозок. "У нас есть уникальный шанс изменить транспортную систему, адаптировать ее к Западу", - считает Франк. Однако специалисты ЕС, где развитие автодорог в последние десятилетия шло опережающими темпами предупреждают, что ставка на автотранспорт создает множество экологических проблем. "Мы переняли тенденцию Запада, когда рост ВПП зависит от темпа роста автогрузоперевозок, - говорит заместитель министра транспорта, руководитель Росавтотранса Александр Колик. - Это плохо - существующая пропускная способность дорог в мире практически исчерпана". Многие эксперты считают, что наши расстояния можно покорить только с помощью железных дорог - да и исторически России они лучше удавались.
Железный крест
В пятницу наконец финиширует стройка двух веков - Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Как заявил глава "Российских железных дорог" Геннадий Фадеев, рабочее движение открывается на последнем участке магистрали - Северо-Муйском тоннеле. БАМ дополнит Транссиб, соединяя дальневосточные порты с остальной территорией России. А завершение железнодорожного пути с севера на юг ожидается в октябре будущего года, когда будет достроена железная дорога к порту Оля на Каспии. "Через год Россия может смело опереться на железнодорожный крест: Транссиб и "Север-Юг", - пообещал Фадеев. Достройка магистралей - дело необходимое. Но недостаточное: железные дороги нуждаются в модернизации, остро не хватает подвижного состава. Около 60% железных дорог в России не электрифицированы. Даже "стройку века" Транссиб удалось полностью электрифицировать только в прошлом году. Дефицит пассажирских локомотивов составляет 50%. "В советские годы парк ежегодно обновлялся на 5%, отрасль получала больше тысячи локомотивов, а за последние 10 лет поставок не было вообще", - говорит Фадеев.
Стратеги и инвесторы
Сегодня для перевозки не хватает любого транспорта. Пробки появляются на дорогах (особенно на погранпереходах), в портах, на железнодорожных станциях. По словам главы Торгово-промышленной палаты Евгения Примакова, после присоединения России к ВТО объем транспортных услуг увеличится на $2-3 млрд. Если транспортная система будет развиваться нынешними темпами, она просто не выдержит будущих нагрузок. Для того чтобы транспортная инфраструктура перестала быть тормозом и начала стимулировать экономический рост, проект стратегии предполагает долгосрочное планирование и отказ от отраслевого подхода. "Решение проблем транспорта нельзя ограничить отраслевыми рамками, - объясняет Франк. - Оно должно быть сориентировано на решение крупных национальных задач". Такими задачами являются: в европейской части страны - модернизация опорной транспортной сети с расшивкой узких мест, а за Уралом - достраивание такой сети. Однако крупные задачи требуют соответствующих немалых и долгосрочных инвестиций. Даже РЖД признается, что не может больше финансировать проекты только за счет собственных средств. Что говорить о строительстве автодорог: даже для основных магистралей, финансируемых из федерального бюджета, в прошлом году выделили средства только на ремонт. В следующем году средств требуется вчетверо больше. Строительство автомагистрали Чита-Хабаровск и Санкт-Петербургской КАД идет с помощью кредитов ЕБРР. Региональные и особенно местные дороги после отмены дорожного налога остались практически без средств. Транспортная стратегия предусматривает, что государство может выпустить внутренние целевые займы, а также привлечь частный капитал, предложив инвесторам создание платных автодорог и концессии на прилегающие к дорогам участки. В Якутии, например, готовы предложить инвесторам концессию на прилегающие к строящейся железнодорожной ветке месторождения полезных ископаемых и лесные участки. Директор отдела по обслуживанию сделок с капиталом PriceWaterhouseCoopers Юрат Сафаров говорит, что подобный механизм носит название частно-государственного партнерства и широко распространен на Западе при строительстве инфраструктурных объектов. "Ошибочно было бы думать, что государства Западной Европы или США финансируют строительство дорог и других инфраструктурных объектов исключительно из собственных бюджетов, - говорит он. - Даже у самых экономически развитых стран на реализацию такого рода проектов не хватает собственных средств - ведь строительство километра дороги стоит приблизительно $1 млн".
При участии Тимура ХИКМАТОВА
Регионы взялись за транспорт сами
Пока правительство думает, как финансировать транспортную систему, регионы берут дело в свои руки.
В Санкт-Петербурге строительство нового морского пассажирского вокзала будет вестись с участием частных инвесторов. Заказчиком предпроектных разработок выступило ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Стоимость проекта - $120 млн. В Нижегородской области все дороги, в том числе федерального значения, перейдут в ведение местных властей. При этом федеральный бюджет профинансирует строительство двух объездных дорог и плотины, предотвращающей обмеление Волги в районе Городца. Ставропольский губернатор Александр Черногоров продвигает идею строительства дороги Кисловодск-Сочи. А недавно открылся нефтеперевалочный терминал "ЛУКОЙЛ", железнодорожную ветку к которому тянуло МПС. По мнению вице-премьера Владимира Яковлева, местным и региональным властям можно передавать объекты транспортной инфраструктуры, которые ими финансируются. Это не только дороги, но и, например, аэропорты, в чьем развитии заинтересован регион.
При участии Елены РОТКЕВИЧ, Татьяны ВИТЕБСКОЙ, Рафаэла ИЖБЕРДЕЕВА, Николая ГРИТЧИНА