В соответствии с соглашением о военно-техническом сотрудничестве между ВВС ЮАР и России, с 16 сентября по 30 сентября с участием двух самолетов МиГ-29 были проведены учения на авиабазе Hoespruit, а в перииод 11 по 20 октября аналогичные учения на самолетах Су-30 и Су-35 (бортовой номер 709) состоялись на авиабазе Louis Trinchardt. Рассказать об этих, первых в своем роде, учениях, специальному корреспонденту журнала Владиру Ильину любезно согласился их участник, заместитель начальника по научной работе Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава полковник Александр Николавевич Харчевский. Имя этого летчика уже не раз упоминалось в авиационной печати. Летом 1992 г. полковник Харчевский и майор Карабасов на самолетах Су-27УБ совершили перелет в США, на авиабазу Лэнгли, где, в частности, провели учебные воздушные бои с самолетами Макдоннелл-Дуглас F-15, завершившиеся победами русских летчиков.
- Александр Николаевич, какова была Ваша роль в проведенных учениях? - Помимо участия в "воздушных боях" я отвечал за подготовку, организацию и безопасность полетов во время учений. - Как Вы можете охарактеризовать своего "противника" - авиацию ЮАР? - Нам противостояли истребители "Чита" (модернизированный "Мираж"III) и "Мираж"F.1. Летчики со стороны южно-африканских ВВС были одни и те же - "сборная команда" в составе 15-16 человек с обеих авиабаз.
О подготовке летчиков ЮАР нужно сказать особо. Она характеризуется высочайшим уровнем. По единодушной оценке наших военных летчиков, а также летчов-испытателей авиационной промышленности, принимавших участие в учениях (со стороны МАПО МИГ там были Таскаев и Антонович, а от "Суховцев" - Пугачев, Фролов и Соловьев), по сравнению с военными летчиками других стран, с которыми доводилось встречаться, авиаторы из Южной Африки оказались наиболее профессионально подготовленными. Как в плане практики, так и теоретически. Летчики владеют практически всеми тактическими приемами ближнего и дальнего воздушного боя, в совершенстве знают, как выполнять протитворадиолокационое и противоракетное маневрирование, в воздухе чувствуют себя, как рыба в воде. В полете они теряют скорость до нуля, сваливаются, вновь разгоняются, используя все возможности самолета, но при этом не теряют из виду противника.
-Очевидно, сказался боевой опыт, полученный в Анголе? - Да, боевой опыт у южно-африканских летчиков, безусловно, есть. Но дело в том, что этот опыт им удалось сохранить и построить боевую подготовку в соответствии с ним. В этом огромная заслуга командования ВВС ЮАР. - Вероятно, дело еще и в налете? - Конечно, проблем с керосином у наших хозяев не было. Они получают его столько, сколько требуется. Налет у летчиков-истребителей - около 250 часов в год. Они летают, практически каждый день, за исключением субботы и воскресенья, выполняя, в среднем, один-два вылета. Словом, летчики постоянно держаться в отличной форме. - И как летчики из ЮАР выглядят на фоне американцев, с которыми Вы также знакомы? - Я считаю, что южно-африканские летчики во многом превзошли американцев. Последние вели много разговоров о ближних маневренных воздушных боях, однако к возможности их реального проведения относились, я бы сказал, с некоторой "робостью". Американских летчиков приходилось специольно раскачать, чтобы они решились "повоевать". А летчики из ЮАР сами рвались в бой. Их первыми вопросами к нам были - когда начнутся воздушные бои. Когда я спросил летчиков ЮАР об их оценке американцев, с которыми они также неоднократно встрекчались, наше мнение, практически, совпало: южно-африканцы также подтвердили не всегда обоснованную заносчивость и высокомерие своих коллег из США. До нашего прилета в ВВС ЮАР сложилось мнение, что у нас на свободные маневренные воздушные бои не летают (очевидно, такое мнение возникло на основании информации южно-африканского летчика, прошедшего в рамках взаимнго обмена стажировку на МиГ-29 в Краснодаре). Поэтому наши "хозяева" не без оснований считали, что, не смотря на значительно менее совершенную технику, за счет высокой подготовки они смогут добиться победы в маневренных воздушных боях. В первом воздушном бою, который я проводил на МиГ-29 с самолетом "Чита", пилотируемым летчиком по фамилии Казино - симпатичным парнем и отличным профессионалом - я убедился, что мой противник владеет своим истребителем в совершенстве. Он не боится терять скорость, постоянно ориентируется в воздухе... На чем я его сразу "купил" - это на "Колоколе" - фигуре, позволяющей, при правильном ее применении, сразу завоевать тактическое преимущество. При выполнении "колокола" "Чита" проскочила вперед и я свалился на нее сверху, при этом мой "противник" не сразу понял, что произошло... Хотя, с точки зрения тактики, потеря скорости в воздушном бою, как правило, равносильна потере преимущества. Но если правильно применить "Колокол", то в определенных ситуациях он может дать стопроцентный выигрыш: в течение буквально 20 секунд можно завоевать полное преимущество в воздушном бою. Хотя определенный риск, конечно, есть. - Известно, что во время Вашего визита в США на авиабазу Лэнгли, там было проведено так называемое "совмесное маневрирование" самолетов Су-27УБ и F-15D, при котором сначала один самолет должен был удерживаться "на хвосте" у другого, а потом, по команде, они менялись местами. А как были организованы "воздушные бои" в ЮАР? - В условиях, максимально приближенных к реальным боевым. "Правила игры" были такими: один самолет маневрирует в поисках цели не высотах, скажем, более 7000 м, другой - ниже 6000 м, при этом до визуального обнаружения ни один самолоет не может пересекать свою границу по высоте. Как только цель обнаружена, можно делать все, что угодно. - Удавалось ли "хозяевам" - южно-африканским летчикам - добиться побед в ближнем воздушном бою? - Первоначально мы провели несколько одиночных ближних воздушных боев - по два-три боя за один вылет. Сошлись, кто зашел в хвост противнику - победитель. После этого нас опять разводят, опять сходимся... Все ближние воздушные бои южно-африканские летчики проиграли, убедившись в том, что на их технике победы над МиГ-29 добиться не удастся. После этого "хозяева" заявили" - мы вам готовим сюрприз в дальнем воздушном бою. И в самом деле, первый ДВБ получился почти "на равных". По данным объективного котроля (а нужно сказать, что объективный контроль у них находится на более высоком, чем у нас, уровне: все записывается на видеопленку, после вылета на видеомагнитофоне "Сони" сразу же можно оценить все действия летчика) дальности пуска ракет - критерий, по которому определялся победитель - у нас получилась лишь на два-три киллометра больше чем у противника: на высоте 6000 м южно-африканский летчик "запустил" ракету на дальности 33 км. - Позвольте, Александр Николаевич, но ведь на вооружении ВВС ЮАР, насколько известно, в настоящее время нет ракет такого класса... - Действительно, нет. Мы то же задали им этот вопрос. Первоначально хозяева уходили от ответа - ну ракета и ракета... Потом все же признались, что в вычислитель прицела заведена условная, гипотетическая перспективная ракета. Мы же "применяли" серийные ракеты Р-27. Следует признать, что, хотя выиграть дальние ракетные бои летчикам из ЮАР также не удалось (безусловно, сказалось качество нашей техники и вооружения), все же высокое умение наших хозяев их вести явился для нас сюрпризом. Полеты показали, что южно-африканцы в совершенстве владеют всеми современыми тактическими приемами как дальнего, так и ближнего воздушного боя (так, им несколько раз удававлось за счет грамотного маневрирования срывать нам захват). Если первоначально все воздушные бои мы вели "один - на один", то в дальнейшем один МиГ-29 вел бой против двух противников. В такой ситуации все, казалось бы, однозначно: погнавшись за одним самолетом, ты подставляешь хвост другому. И это наши хозяева прекрасно понимали. Но мы применили тактические приемы, вынуждавшие противника переходить их строя "фронт" с строй "колонна" и, пропуская первый самолет, атаковали и сбивали заднего, т.е. мы старались показать, что знаем, как успешно воевать и одному против двух. Следует отметить высокое умение южно-африканских летчиков визуально обнаруживать воздушные цели, особенно на встречных курсах, "лоб в лоб". - Как осуществлялось наведение истребителей в дальнем воздушном бою? - Все дальние наведения осуществлялись только по командам с земли. - А каковы были меры по обеспечению безопасности полетов в ходе учений? - Все меры безопасности были обговены заблаговременно. Разногласий здесь не возникало: легко говорить с профессионалами. Впрочем, был единственный момент, когда возникли некоторые противоречия. Один полет на дальний воздушный бой нами был не вывполнен по принципиальным соображениям: вышел из строя наземный радар наведения, что делало полет небезопасным. Хозяева настаивали, упирая на то, что каждый истребитель имеет свою БРЛС, по которым можно всегда определить, кто где находится. Ну а случись срыв захвата или отказ? Это прекрасно понимали и южно-африканцы, но "если нельзя, но очень хочется...". Я сказал: пока не отремонтируете радар, дальних боев не будет. Хозяева вызвали специалистов, за ночь провели все ремонтные работы и к утру РЛС заработала - вот что значит заинтересованность! - В печати сообщалось, что совместно с МАПО-МИГ в ЮАР ведутся работы по установке на самолеты "Чита" и "Мираж" российского двигателя РД-33. Привлекались ли к участию в учениях доработанные истребители? - Насколько мне известно, в ЮАР в настоящее время имеется один "Мираж" с российским двигателем, однако испытания его еще не завершены и в совместных учениях он не участвовал. Хотя, по моему мнению, как не дорабатывай "Читу" и Мираж"F.1, какой двигатель на них не ставь, из этих самолетов уже не "выдавить" того, что могут дать истребители четвертого поколения. Хотя характеристики прицела, установленного на самолете "Чита", неплохие. Дальности обнаружения лишь на 8-10 км меньше, чем у МиГ-29, а дальность захвата на 5-8 км (в зависимости от высоты) меньше, чем у МиГа. Обеспечен устойчивый захват. Наш прицел помех радару самолета "Чита" практически не ставит (хотя мы и надеялись, что сможем это сделать при помощи своей более мощной станции). - А как показали себя в ЮАР самолеты ОКБ Сухого? - "Су" также оказались на высоте. На двухместном самолете Су-30 мы имели возможность сажать южно-африканского летчика в переднюю кабину. После 30-минутного наземного тренажа он неплохо справлялся в воздухе с работой прицела и весьма успешно вел "воздушный бой" со своими под контролем наших инструкторов.
А на истребите Су-35 за один вылет приходилось последовательно проводить воздушные бои с четырьмя самолетами. Дело в том, что мы стремились съэкономить ресурс этого опытного истребителя, поэтому предложили выполнить всю запланированную программу воздушных боев при меньшем числе взлетов и посадок. Однако из нашей "хитрости" ни чего не вышло: пришлось выполнить все записанные в плане 28 полетов, при этом ЮАРоским летчикам удалось провести почти вдвое большее число воздушных боев.
Во всех ситуациях мы выступили достойно, показав на что способен наши самолеты и летчики. Однако чем больше мы проводили воздушные бои, тем больше летчикам из ЮАР хотелось их продолжения. Они объсняли это только одним: мы хотим посмотреть, хотим потренероваться. В конце-концов, я вынужден был им прямо заявить: понимаете, ведь мы выступаем не в качестве тренажера, мы приехали не для того, чтобы вас учить, мы хотим показать вам свою технику, чтобы она вам понравилась и вы ее у нас купили.
- Как летчиков, их можно понять... - Да, как летчики, они правы, но наша миссия заключалась не этом, мы должны были продемонстрировать наши самолеты со всех сторон, способствовать их закупке южно-африканскими ВВС. - Каково Ваше мнение о военно-воздушных силах этой строны? -Мне довелось летать, практически, со всеми южно-африканскими летчиками, принимавшими участие в учениях. При этом я убедился, что их подготовка находится на высоком, очень ровном уровне. Все летчики были подобраны один к одному, хотя их и в эскадрилье всего десять по списку. По штату летчиков в эскадрилье - 12, а самолетов - 27. - Чем можно объяснить такой некомплект летчиков? - Я думаю, что это чисто экономический подход, связанный с тем, что у них очень много резервистов, которые в любой момент могут быть возвращены на службу. А постоянный, относительно немногочисленный кадровый летный состав удается поддерживать на очень высоком уровне. На мой взгляд, этот опыт может быть успешно использовавн и в наших условиях: с точки зрения экономии материальных средств и обеспечения безопасности это самый правильный подход. Лучше дать малому колличеству летчиков высокий уровень подготовки и знать, что это - "штыки", способные выполнить любую боевую задачу, чем всех держать "на плаву", размазывая налет "по чуть-чуть", при этом зная, что летчики могут лишь взлететь и сесть.
Летчики ВВС ЮАР, особенно летчики-истребители, уходят на пенсию очень молодыми, не старше 41 года. При этом они, как праваило, переходят в гражданскую авиацию (выигрывая материально), числясь, одновремненно, в резерве ВВС. - Как встречали росийских летчиков на южно-африканской земле? Ведь еще недавно ЮАР рассматривалась у нас как враждебная страна, "бастион аппартеида", очевидно, сходные политические установки в отношении СССР получали и южно-африканские военные. - Нужно сказать, командование первой авиабазы, Hoespruit, встретило нас весьма прохладно. Представьте: прилетает Ан-124, на борту его делегация, возглавляемая генералои Гавриловым, а также два истребителя МиГ-29. Нас встречает командир эскадрильи в звании подполковника. Конечно, это не совсем соответствует нормам воинской этики. Спрашиваем: "Где же командир базы?" - "Да вы понимаете, сегодня ответственные соревнования по гольфу..." С командиром мы познакомились только через три дня, в баре, где он все-же поприветствовал русскую делегацию. Все вопросы, вплоть до подписания программы совместных полетов, этот командир стремился решать через своих заместителей на уровне замкомэска. Зато на авиабазе Louis Trinchardt прием был самым радушным. Видимо, все зависит от конкретного человека. - А как сложились отношения между российскими и южно-африканскими летчиками? - Между летчиками отношения установились очень теплые. Хотя были отдельные моменты, когда они пытались немножно "слукавить". Вы сами понимаете, что для самолюбия летчика очень трудно признать факт поражения в воздушном бою. Поэтому всегда нужно было явно доказывать победу. - Какова, по Вашему мнению, польза от проведенных учений? - По моему мнению, учения оказались все же более полезными для летчиков ВВС ЮАР. Дело в том, что они вели "воздушные бои" с самолетами другого поколения, значительно более современными, воевали с перспективой.
А для нас, я считаю, полезно было то, что мы познакомились с боевой подготовкой с летчиками других ВВС получили возможность сравнить ее с подготовкой американских летчиков... - Наша авиационная техника, направленная в ЮАР, первоначально предназначалась для эксплуатациии в несколько иных климатических условиях. А как повела она себя на аэродромах южного полушария? - Наши самолеты проявили себя превосходно. На самолетах МиГ-29 у нас не было ни одного сбоя, ни одного отказа. Не было даже ни одного случая опоздания с вылетом. То же самое следует сказать и в отношении самолетов ОКБ Сухого. Единственный сбой произошел на Су-35: было очень жарко, а наши самолеты из-за больших размеров не входили в ангары и стояли под открытым небом. В результате пришлось немного подрегулирорвать автоматику двигателя. - "Миражи" и "Читы" вели себя так же надежно? - Нет, у них были отказы и задержки. Бывало так, что наш истребитель взлетает, а ихнего нет. При этом у хозяев имелись запасные самолеты, а у нас - лишь один боевой. - А какова оценка нашей авиационной техники летчиками из ЮАР? - Оценка очень хорошая. В частности, были отмечены их высокая маневреность и управляемость, простота и надежность технического обслуживания. - В этой связи, что Вы можете сказать о "коммерческих" результатах этих учений? Когда наши самолеты поступят на вооружение ВВС ЮАР? - Участники учений не решают этот вопрос, они делают только оценку техники.
