>Логично. Вопрос - зачем их обязательно захватывать? Разговор начался именно с войны в Испании. А если покупать – то примерно в середине 1939 года удастся получить Харрикейн МК1. В лучшем случае. Потому как поставку могут привязать к дипмиссии.
>Для осознания уровня летных данных самолёта противника воровать его не обязательно совершенно. >А если самолёт противника не превосходит ещё по летным данным - нужен ли он.
Однако для осознания уровня летных данных Ме109Ф почему-то потребовалось взять самолет с вынужденной и восстановить. Надо ли такое было делать?
>Угу, приходите вы как авиаконструктор к руководству страны и говорите - есть у нас самолёт, он правда уже находящегося в серийном производстве, но может оказаться перспективным... когда-нибудь, если мотор сделают... А пока даже те моторы, которые нужны для производства этого "перспективного в будующем" самолёта будут забраны с производства как раз очень даже современного на тот момент в мире бомбардировщика СБ.
В данном случае я предлагаю разработать самолет под мотор вообще, а не ждать у моря погоды. А моторы будут отобраны не у самого современного бомбардировщика СБ, а у менее нужного стране самолета. А задача конструктора – чтобы у него эти моторы не отобрали из-за хренового конструирования.
Открываем Степанца и смотрим: -------------------------------- 2. Самолет И-26-2 предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии. а) Несмотря на произведенные ОКБ усиления конструкции самолета, прочность его осталась недостаточной. Носок крыла слаб. На статических испытаниях носок крыла после усиления выдержал всего 67% нагрузки по нормам прочности самолетов редакции 1939 г. Общая прочность самолета недостаточна, так как расчет на прочность произведен на массу 2300 кг, а действительная масса самолета (по заводским испытаниям) составляет 2700 кг. По этой причине самолет имеет 11-кратный запас прочности вместо 13-кратного, положенного по нормам прочности. (По этой причине и госиспытания проводились при массе 2700 кг, хотя фактическая масса И-26-2 составляла 2803 кг.) б) На самолете не установлены генератор, внутрикабинное освещение, посадочная фара, приемо-передающая радиостанция, не произведены металлизация самолета и экранировка электросети. В процессе испытаний было выявлено значительное число конструктивных, производственных и эксплуатационных дефектов. Ведомость их включала в общей сложности 123 пункта, в том числе по планеру - 38; винто-моторной группе - 25; вооружению - 33 и спецоборудованию - 24. Наличие относительно большого числа дефектов было свойственно не только И-26-2, но и опытным самолетам других конструкторов. Например, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел (без учета дефектов вооружения, которое на госиспытаниях не испытывалось) 115 дефектов, И-200 (МиГ-1) - 112 дефектов, И-180 (без учета дефектов вооружения) - 81 дефект. К числу наиболее серьезных дефектов И-26-2 относились следующие: недостаточная прочность носка крыла; несовершенство конструкции шасси; попадание звеньев пушки и гильз пулеметов в стабилизатор при стрельбе в воздухе; невозможность открытия фонаря кабины пилота в полете на больших скоростях из-за надвигания подвижной части фонаря вперед; недостаточный запас продольной устойчивости самолета при предельно задней эксплуатационной центровке; перегрев и выбивание масла; большие усилия (до 27 кг) на гашетках управления огнем пулеметов; высокая температура в кабине вследствие отсутствия вентиляции и расположения водорадиатора под кабиной; неудачное расположение в кабине некоторых приборов и агрегатов управления; искажение козырьком видимых через него предметов; отсутствие механического указателя положения опор шасси и др. Первые четыре дефекта являлись опасными для полета. Основные дефекты шасси И-26-2: невозможность уборки шасси на режиме наивыгоднейшей скороподъемности; невозможность нормального выпуска шасси; трение колес о полувилки и купола в крыле; несоответствие размеров колес полетной массе самолета; недостаточный запас воздуха в бортовых баллонах; недостаточная прочность и жесткость щитков шасси и их крепления к опорам; недостаточный угол поворота хвостового колеса; несовершенство кинематики шасси. Кроме перечисленных выше основных дефектов И-26-1 ему были присущи многочисленные мелкие дефекты, такие, например, как трещины цилиндров шасси, выхлопных патрубков двигателя, выворачивание болтов и шурупов, срезы заклепок, течи воздуха, воды, масла и др. Многократно повторяясь, эти дефекты, так же как и указанные выше основные, вызывали не менее продолжительные и частые задержки и доставляли много хлопот в испытаниях. ------------------------- Что-то из этого можно было устранить, имея летающий самолет на полгода-год раньше? А имея специального человечка в конструкторской группе? >Вы не понимаете простого факта - Ме-109Е к 41 году устарел полностью и МиГи, Яки, Лагги 41 года были ему вполне полноценными конкурентами. Только вот в 1939 он был современным самолетом. А «для примеру» его заполучили в 1940. А МиГи, Яки, ЛаГГи выпускаться начали массово только в 1941. >Именно поэтому в 40 немцы быстренько сделали Ме-109F и запустили в 41 в серию... >Вот его надо было воровать, или хотя бы получить любой кусочек информации о том что такая машина идёт в производство. Ну так у нас прогрессоры на что – доклад о новом немецком истребителе с парой фоток и можно хвосты накручивать. >Был у нас этот несчастный Ме-109Е, купили его в 40 году, и именно по вашей логике потребовали от конструкторов "сделать самолёт лучше". И сделали таких самолётов...
>Попытка догнать вчерашний день - путь в тупик.
Вы таки не понимаете. Соревноваться надо не с купленным самолетом, а с его конструкторами, сидящими у противника. Которые в этот самый момент уже сделали самолет еще лучше и теперь его улучшают. Или из-за покупки 109Е, захвата 109Ф конструкция советских самолетов ухудшилась? А испытания ленд-лизовских – вообще хитрый саботаж врагов народа из НИИ ВВС?
