| От | Андрей Сергеев |
| К | Исаев Алексей |
| Дата | 12.05.2004 12:45:38 |
| Рубрики | Стрелковое оружие; |
Re: В 1945...
Приветствую, уважаемый Исаев Алексей!
>Именно. То есть были не только винтовки для фольксштурмистов, но и довольно сложная в производстве и эксплуатации техника. Про ФАУ-2 я уже просто молчу.
Ага. Только на фоне "Пантеры-2" разрабатывался массовый бронеход на базе 38(d), на фоне РаK 43 - M-5, на фоне StG-44 - "герат Потсдам". И все аккурат в 1945-м. Пришла нужда - прощай, добродетель. :)
>А где противоречие между количеством и качеством. ЮМО-004 это сложнейший агрегат, требующий высокого качества и точности изготовления. Он выпускался тысячами(!!!) штук в 1945 г.(!!!).
Скромно заметим, что практически любой современнный авиадвигатель того периода - "сложнейший агрегат, требующий высокого качества и точности изготовления". И выпускались они десятками тысяч штук.
>>У нас такой же рывок был в 1940 - 41-м, прервался по тем же причинам.
>
>Разве. Это разница между жидким супом и мелким жемчугом.
Жидкий суп - это, в смысле, "вассерсуп"? :) Нет, я о немцах куда лучшего мнения :) Ты просто ради любопытства загляни в разработки предвоенного периода - найдешь там много интересного и разного.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (12.05.2004 12:45:38)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 13:08:35 |
Re: В 1945...
Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...
>Ага. Только на фоне "Пантеры-2" разрабатывался массовый бронеход на базе 38(d), на фоне РаK 43 - M-5, на фоне StG-44 - "герат Потсдам". И все аккурат в 1945-м. Пришла нужда - прощай, добродетель. :)
Одно другому никак не мешает. Сверхтехнологичные МГ-42 и ЫП появились до 1943 г. Ме.109 был вполне себе технологичен и прост.
Массовый бронеход шел в противотанковые батальоны _пехотных_ дивизий. Пантера II должна была идти в танковые соединения.
>>А где противоречие между количеством и качеством. ЮМО-004 это сложнейший агрегат, требующий высокого качества и точности изготовления. Он выпускался тысячами(!!!) штук в 1945 г.(!!!).
>Скромно заметим, что практически любой современнный авиадвигатель того периода - "сложнейший агрегат, требующий высокого качества и точности изготовления". И выпускались они десятками тысяч штук.
Где они выпускались десятками тысяч штук в первом квартале 1945 г.? В Англии? В США?
>Жидкий суп - это, в смысле, "вассерсуп"? :) Нет, я о немцах куда лучшего мнения :) Ты просто ради любопытства загляни в разработки предвоенного периода - найдешь там много интересного и разного.
Только вот в серии были деревянные самолеты и М-105П засирал самолет малом от кока до хвоста.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (12.05.2004 13:08:35)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 16:36:48 |
Опять непонятки :-)
И снова здравствуйте
>Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...
>Одно другому никак не мешает. Сверхтехнологичные МГ-42 и ЫП появились до 1943 г. Ме.109 был вполне себе технологичен и прост.
На 1942 МГ42 ЕЩЕ НЕ НЕСВЕРХТЕХНОЛОГИЧЕН. Его первые серии уда дороже нетехнологичного МГ-34 УЖЕ освоенного промышленностью и это естественно. ДАЛЬШЕ после весны 1943 МГ-42 становиться массовым. Но по контрасту начинается разработка "легкого пулемета" выродившаяся в "золотую рыбку" - Винтовку парашютиста :-)))
Да и ЫП 1942 и 1943 далек от совершенства в дешевизне и простоте изготоления. ПРОСТЫМ (относительно) и только тогда массовым он стал в 1944.
>Где они выпускались десятками тысяч штук в первом квартале 1945 г.? В Англии? В США?
В СССР. АШ-82ФН КУДА сложнее, состоит из большего числа деталей, имеет более строгиед опуски чем ЮМО-004.
>Только вот в серии были деревянные самолеты и М-105П засирал самолет малом от кока до хвоста.
К 1945 М-105П УЖЕ не выпускаеться ТРИ года. В СЕРИИ М-88Б 2й серии (фактически М-89), в СЕрии ВК-105ПФ-2 и ПФ-2(3). ДАЖЕ ВК-107 и то довели что он имеет ТОТ же самый практический ресурс что и двигатели ФВ-190 постройки 1944 года - 25 часов . (слава богу наши захватили Котбус целеньким и материалов на испытаняи достатчоно). ПРАКТИЧЕСКИЙ ресурс ДБ-605 12-15 часов на 85% максимала. НАши моторы не стали радикально ЛУЧШЕ, еле еле вышли на 350 часов (85%) для АШ-82ФН (срафним с 2500 (две с половиной тысячи) Мерлинов 500й серии, тот же 1945й) Немецкие сьхали ниже плинтуса. Не нарвиться ВК-107. Летают Тайфуны и Темпесты с теми же 25 часами МОТОРЕСУРСА. Кто то жужжит?.
На поздник ВК-105 ПФ-2 ресурс достиг 500 часов. ПРАКТИЧЕСКИХ. Есть моторы в частях с 300-400 часами налета. Немецкие самолеты УЖЕ столько не летают. Весь 1944й промышленность Рейха пикирует вних стремительным домкратом.
Смотрите как мило трахаються израильские товарищи с НОВЕНЬКИМИ складскими немецкими моторами 1945 года выпуска. Им вторят товарищи египетские огребшие новенькие ДБ-605 для своих фиатов. :-)
С уважением ФВЛ
Исаев Алексей (12.05.2004 13:08:35)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 13:32:30 |
Re: В 1945...
Приветствую, уважаемый Исаев Алексей!
>Одно другому никак не мешает. Сверхтехнологичные МГ-42 и ЫП появились до 1943 г.
Ключевое слово - до 1943-го. Когда еще "пушной зверек" на горизонте и не показывался, и можно было в уюте развлекаться перфекционизмом.
>Ме.109 был вполне себе технологичен и прост.
Неужто он в 1945-м являлся перспективной машиной? Не вспомнишь, что за единственный поршневой истребитель немцы считали тогда перспективным?
>Массовый бронеход шел в противотанковые батальоны _пехотных_ дивизий. Пантера II должна была идти в танковые соединения.
В ПТ-батальоны должен был идти Jagdpanzer 38(d) и предполагающиеся ему на смену Е-25. Но в итоге, как мы знаем, не пошли ни те, ни другие - война почему-то кончилась раньше :)
>>Скромно заметим, что практически любой современнный авиадвигатель того периода - "сложнейший агрегат, требующий высокого качества и точности изготовления". И выпускались они десятками тысяч штук.
>
>Где они выпускались десятками тысяч штук в первом квартале 1945 г.? В Англии? В США?
Всего за 1945 г у нас было произведено 41039 авиадвигателей. Учитывая снижение выпуска к концу 1945-го, можно прикинуть, сколько их выпустили в 1-м квартале.
>>Жидкий суп - это, в смысле, "вассерсуп"? :) Нет, я о немцах куда лучшего мнения :) Ты просто ради любопытства загляни в разработки предвоенного периода - найдешь там много интересного и разного.
>
>Только вот в серии были деревянные самолеты и М-105П засирал самолет малом от кока до хвоста.
Да, а вот у немцев деревянный Та-154 не получился - очень жалели, однако, поскольку пришлось старыми Bf-110 обходиться.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (12.05.2004 13:32:30)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 14:05:38 |
Re: В 1945...
Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...
>Ключевое слово - до 1943-го. Когда еще "пушной зверек" на горизонте и не показывался, и можно было в уюте развлекаться перфекционизмом.
Создавая технологически простые образцы вооружений. Имеет место быть простой факт: у немцев имелось технологичные образцы вооружений ДО пушного зверька. И МП-40 стоил у них дешевле винтовки.
>>Ме.109 был вполне себе технологичен и прост.
>Неужто он в 1945-м являлся перспективной машиной?
А при чем тут 1945 г.? Ме.109 технологичен? Технологичен. В каком году он появился?
Сколько требовалось на демонтаж мотора Ю-88 и сколько Ил-4?
>>Массовый бронеход шел в противотанковые батальоны _пехотных_ дивизий. Пантера II должна была идти в танковые соединения.
>В ПТ-батальоны должен был идти Jagdpanzer 38(d) и предполагающиеся ему на смену Е-25. Но в итоге, как мы знаем, не пошли ни те, ни другие - война почему-то кончилась раньше :)
Это как-то противоречит моим словам? В Германии производилась как сложная, так и простая боевая техника. И у той, и у другой группы была своя ниша в состеме вооружений.
>>Где они выпускались десятками тысяч штук в первом квартале 1945 г.? В Англии? В США?
>Всего за 1945 г у нас было произведено 41039 авиадвигателей. Учитывая снижение выпуска к концу 1945-го, можно прикинуть, сколько их выпустили в 1-м квартале.
А сколько из них было реактивных? И не надо путать божий дар с яичницей. Реактивный двигун сложнее поршневого. Причем именно технологически.
Я уж молчу о том, что ничего близко лежащего к Командогерату на этой 41 тыс. двигателей не было.
>>Только вот в серии были деревянные самолеты и М-105П засирал самолет малом от кока до хвоста.
>Да, а вот у немцев деревянный Та-154 не получился - очень жалели, однако, поскольку пришлось старыми Bf-110 обходиться.
Он тоже маслом планер засирал?
Технический и технологический уровень советской промышленности был ниже. У нас был жидкий суп, у немцев мелкий жемчуг.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (12.05.2004 14:05:38)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 16:53:47 |
Re: В 1945...
И снова здравствуйте
>
>Создавая технологически простые образцы вооружений. Имеет место быть простой факт: у немцев имелось технологичные образцы вооружений ДО пушного зверька. И МП-40 стоил у них дешевле винтовки.
Это у них ВИНТОВКИ были относительно дорогие. Хотя и хорошие. А когда пушной зверок пришел и ВИНТОВКИ пришлось готовить из дрека. ФОЛЬКСГЕВЕРЕР :-)
>А при чем тут 1945 г.? Ме.109 технологичен? Технологичен. В каком году он появился?
В 1929 ПОЯВИЛСЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ прототип Ме-109. На тот момент М.35 учебный самолет для Румынии. был СУПЕР ПРОРЫВОМ в технологиях. На его основе создали в 1933 Ме-108. Потом покатилось. Именно в тот момент РАЙХА еще не было. ВСЕ были беджные. Байришефлюгцойгверке только что из под банкроства. ВОТ и ЗАНИМАЛИСЬ ШЛИФОВКОЙ технологичнгости. Стали богаче перестали - см До-335 :-)
>Сколько требовалось на демонтаж мотора Ю-88 и сколько Ил-4?
А причем тут технологичность :-) Это уже эргономика и членение на узлы и детали. ХОТИТЕ контрпример СКОЛЬКО времени требуеться на замену консоли крыла на Ме-109 и сколько на то же самое на Лагг-3.
С точностью до наоборот - 30-40 минут и 5-6 часов. Плюс для Ме-109 требуеться подьемник в 3 тонны. Уж очень у него нетрадиционно крыло в угоду технологичности крепиться . ЕДИНОЙ деталью болтами снизу.
Так что в любом подходе свои плюсы и минусы. Спитфайр куда хуже например наших. Р-51 кроет в технологичности и убостве эксплуатации ЛЮБОГО немца как бык овцу, а он 1940 год.
>Это как-то противоречит моим словам? В Германии производилась как сложная, так и простая боевая техника. И у той, и у другой группы была своя ниша в состеме вооружений.
В Германии после 1944 неуклонно УПРОЩАЛАСЬ сложная бронетехника. При этом песпективые ее дальнейшего производства были под большим вопросом.
>А сколько из них было реактивных? И не надо путать божий дар с яичницей. Реактивный двигун сложнее поршневого. Причем именно технологически.
Реактивный двигун того периода проще поршневого. ПРИЧЕМ именно технологически. Более того поршневой двигун с турбокомпрессором КУДА сложнее и по номенклатуре применяемых спецсталей чем примитивный реактивный свисток класса ЮМО-004. В СССР пригодный для массового производства турбокомпрессор создали в конце 1943. ТК-3 потом шли на Ту-4. СЕРИЙНО его не делали из за тактической нецелесообразности высотного самолета при том рисунке боев, а до 6000 метров ВЫГОДНЕЕ ПЦН с гидромуфтой и полуавтоматикой (см ВК-105 ПФ-2)
>Я уж молчу о том, что ничего близко лежащего к Командогерату на этой 41 тыс. двигателей не было.
А командоггерат был ТОЛЬКО на один тип мотора - БМВ. ВСе все остальные та же самая полуавтоматика, как на АШ-82ФН, так и на Циклон 2800. Почему интересно немцы командогерат не поставили на ДБ-605 :-) ДЛаже на ФВ-190 Дрорах его не было :-). Или все не так радужно?
>Он тоже маслом планер засирал?
У кого из совестких серийных истребителй 1944-45 засирался маслом планер. Немецкий мотор планера не засирал маслом, он его ПОДЖИГАЛ.
Это про Та-154
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (12.05.2004 16:53:47)| От | badger |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 18:22:39 |
Re: В 1945...
>А командоггерат был ТОЛЬКО на один тип мотора - БМВ. ВСе все остальные та же самая полуавтоматика, как на АШ-82ФН, так и на Циклон 2800. Почему интересно немцы командогерат не поставили на ДБ-605 :-) ДЛаже на ФВ-190 Дрорах его не было :-). Или все не так радужно?
В принципе начиная с серии G управление мотором на 109-ых сводилось примерно к одной ручке, как и на 190-ых. Использовалось ли по отношению DB.605 термин командогерат - не в курсе, да и практическая ценность в сравнении с "обычной" системой далеко не так очевидна как кажеться.
badger (12.05.2004 18:22:39)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 19:36:00 |
Дык там полуавтоматика.
И снова здравствуйте
и у нас полуавтоматика, винт так вообще автомат.
А командогерат более совершенный мотор, он там на сонове прописанного алгоритма оптимизирует все.
Хотя толку тогда от них было немного. Высотная коррекция вообще в воздушном бойю практически не применялась, хотя по инструкции прописана была.
Проще было воевать с риском повреждения мотора чем ограничивать себя в бою.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (12.05.2004 19:36:00)| От | badger |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 22:02:29 |
Re: Дык там...
>И снова здравствуйте
>и у нас полуавтоматика, винт так вообще автомат.
>А командогерат более совершенный мотор, он там на сонове прописанного алгоритма оптимизирует все.
Я не берусь судить командогерат был на DB.605 или нет, но управление двигателем на Bf 109G было практически аналогично FW 190 - один рычаг, на его рукоятке кнопка которой можно было регулировать вручную шаг винта в случай неообходимости, но в общем случае этим рычагом и состав смеси, и шаг винта/обороты и наддув регулировался. У нас же и у союзников разнесено было - наддув один рычаг, обороты/шаг винта - другой, паралельный, двигали их одновременно в основном.
badger (12.05.2004 22:02:29)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 22:54:10 |
именно так
И снова здравствуйте
>Я не берусь судить командогерат был на DB.605 или нет, но управление двигателем на Bf 109G было практически аналогично FW 190 - один рычаг, на его рукоятке кнопка которой можно было регулировать вручную шаг винта в случай неообходимости, но в общем случае этим рычагом и состав смеси, и шаг винта/обороты и наддув регулировался. У нас же и у союзников разнесено было - наддув один рычаг, обороты/шаг винта - другой,
паралельный, двигали их одновременно в основном.
Ну нормально. Просто у нас и американцев более "умный винт" а у немцев "умный мотор". Вот у англичан когда как было.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (12.05.2004 16:53:47)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 18:17:16 |
Re: В 1945...
Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...
>Это у них ВИНТОВКИ были относительно дорогие. Хотя и хорошие. А когда пушной зверок пришел и ВИНТОВКИ пришлось готовить из дрека. ФОЛЬКСГЕВЕРЕР :-)
Одно другому не мешает. Фольксгевер и ФАУ с ЮМО-004 существовали одновременно.
>А причем тут технологичность :-) Это уже эргономика и членение на узлы и детали. ХОТИТЕ контрпример СКОЛЬКО времени требуеться на замену консоли крыла на Ме-109 и сколько на то же самое на Лагг-3.
>С точностью до наоборот - 30-40 минут и 5-6 часов. Плюс для Ме-109 требуеться подьемник в 3 тонны. Уж очень у него нетрадиционно крыло в угоду технологичности крепиться . ЕДИНОЙ деталью болтами снизу.
Неверно. Крыло Ме.109 могут заменить два человека с домкратом. Не будем забывать, что шасси у него к фюзеляжу крепится. Соответственно крыло домкратом поднимается до узла крепления на фюзеляже, крепится болтом, потом домкрат относят к законцовке и поднимают крыло на место. Проще некуда.
>Так что в любом подходе свои плюсы и минусы. Спитфайр куда хуже например наших. Р-51 кроет в технологичности и убостве эксплуатации ЛЮБОГО немца как бык овцу, а он 1940 год.
Ламинарное крыло оно вроде не шибко технологично. Или я неправ?
>В Германии после 1944 неуклонно УПРОЩАЛАСЬ сложная бронетехника. При этом песпективые ее дальнейшего производства были под большим вопросом.
Это шахматная подвеска упрощение? :-)
>Реактивный двигун того периода проще поршневого.
Нет. Сложность реактивного делают его агрегаты управления. а не компрессор с турбиной. Последние действительно просты.
>>Я уж молчу о том, что ничего близко лежащего к Командогерату на этой 41 тыс. двигателей не было.
>А командоггерат был ТОЛЬКО на один тип мотора - БМВ.
Этого мало?
>ВСе все остальные та же самая полуавтоматика, как на АШ-82ФН, так и на Циклон 2800. Почему интересно немцы командогерат не поставили на ДБ-605 :-) ДЛаже на ФВ-190 Дрорах его не было :-). Или все не так радужно?
Специфика двигателя. Для двигунов водяного охлаждения не шмогли/не успели.
Хотя надо проверить, вроде что-то в духе Командогерата на Даймлер-Бенцах стали ставить где-то с Bf.109G6.
>>Он тоже маслом планер засирал?
>У кого из совестких серийных истребителй 1944-45 засирался маслом планер.
Ну поршневые отладить к 1944-45 гг. это невелиое достижение.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (12.05.2004 18:17:16)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 22:12:39 |
О шахматной подвеске
Добрый вечер, уважаемый Алексей.
Не берусь судить о простоте использования и ремонта. Видимо, там были сложности. Но изготовить такую проще.
Каток большого диаметра, несёт меньшую нагрузку, много лучше охлаждается, его можно выполнить простым штампом без внутренней амортизации, из менее дорогих материалов. Да ещё и сопротивление качению меньше, площадь контакта с гусеницей больше, длина участка, взаимодействующая с направляющими элементами гусенице больше, не нужны поддерживающие ролики. Возможно, и нагрузка на гусеницу несколько ниже.
Торсионы, несущие меньшую нагрузку, проще скомпоновать и крепить, они тоже лучше охлаждаются. Нагрузка ниже, а значит и крепёж может быть проще.
Не исключено, что и на танке вроде Т-34, но с торсионами шахматная подвеска тогда, с тогдашними сопутствующими решениями, была бы уместна.
Дмитрий Журко
Исаев Алексей (12.05.2004 18:17:16)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 19:45:52 |
А ак где...
И снова здравствуйте
>Неверно. Крыло Ме.109 могут заменить два человека с домкратом. Не будем забывать, что шасси у него к фюзеляжу крепится.
Дык у Миг-3 и Лагг с Ла вообще консоли отстыковываються. А про экзерсиы с домкратом вообще оно так из РЕКЛАМНОЙ публикации кочует, а в релаьности при повреждении силовой схемы крыла осколком МЕНЯЛИ весь узел - обе консоли (точнее это единый узел), а потом еще элероны регулировали и на Фридризах и позднее еще возились с проводкой радиаторов. В общем ГЕМОРОЙ. Так оно БЫЛО очень легко и УДОБНО на 109В , С и Д стало ОТВРАТИТЕЛЬНО от Е до К.
>>Так что в любом подходе свои плюсы и минусы. Спитфайр куда хуже например наших. Р-51 кроет в технологичности и убостве эксплуатации ЛЮБОГО немца как бык овцу, а он 1940 год.
>
>Ламинарное крыло оно вроде не шибко технологично. Или я неправ?
Для прессовой технологии (НОрт Америкен, Брюстер) так наоборот ТЕХНОЛОГИЧНЕЕ простого. Для плазово-шаблонной - один геморой. Это опять параллельно = для одной модели огранизации гемор, для другйо естественно. Делали же поляки не жужжа ЛАМИНАРНОЕ крыло на ПЗЛ в 1937-39. Хороший был самолет, "Лось". Первый серийный с ламинаром. И ничего. Был даже пассажирский "Вихрь" с окололаминарным профилем.
А поляков в хайтеке никто не обсвинял. Просто изначально организация проивзодства позволяла и все.
>Это шахматная подвеска упрощение? :-)
В сравнении с хорошей торсионной - ДА - нужно БОЛЬШЕ торсионов ХУДШЕГО качества. Вместо гидроамортизаторов и обрезинке - простенькие каточки с внтуренней амортизацией. Деталей больше, детали ДЕШЕВЛЕ. Сравните Пантеру с М-26
>Нет. Сложность реактивного делают его агрегаты управления. а не компрессор с турбиной. Последние действительно просты.
Агрегаты управления на РД тех лет ТРИВИАЛЬНЫ. И куда проще скажем агрегатов управления прямоточного котла корабля ил даже электрического арифмометра. СЛОЖНЫ алгоритмы упарвления заложенные в них. Тут немцы впереди. А Уитл обошелся ВООБЩЕ без этих наворотов - гибравлический автомат постоянных оборотов. Какой был на КАЖДОМ совестком истребителе с ВИШ :-) Дело не в агрегате а в АЛГОРИТМЕ которым он управляет
>Этого мало?
Мало. Если это такая хорошая штука почему она стоит менее чем на 20% моторв?
>Специфика двигателя. Для двигунов водяного охлаждения не шмогли/не успели.
Не стали
>Хотя надо проверить, вроде что-то в духе Командогерата на Даймлер-Бенцах стали ставить где-то с Bf.109G6.
Полуавтомат вместо полного. НО и у нас с 1944 ПОЛУАВТОМАТ. 4 рычага вместо 7
>Ну поршневые отладить к 1944-45 гг. это невелиое достижение.
А немаков регресс. Стали суфлерить
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (12.05.2004 16:53:47)| От | Виктор Крестинин |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 16:56:45 |
А вот по воспоминаниям наших испытателей(+)
Здрасьте!
>С точностью до наоборот - 30-40 минут и 5-6 часов. Плюс для Ме-109 требуеться подьемник в 3 тонны. Уж очень у него нетрадиционно крыло в угоду технологичности крепиться . ЕДИНОЙ деталью болтами снизу.
на аэродроме его вдвоем собрали, и только винт навешивали вместе с рабочими немецкими (дело было на немецком аэродроме, мессеры только купили). Автора книжки забыл, дома гляну.
Виктор
Виктор Крестинин (12.05.2004 16:56:45)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 17:04:17 |
Re: А вот...
И снова здравствуйте
>на аэродроме его вдвоем собрали, и только винт навешивали вместе с рабочими немецкими (дело было на немецком аэродроме, мессеры только купили). Автора книжки забыл, дома гляну.
Галлай наверно.
Но что значит собрать? Пристежка отстежка консолей крыла на Ма-109 нетривилдальное занятие. Но имелся прецедент когда это делали даже на местах вынжуденной посадки. Жить захочешь.
В оправдание Вилли Мессершмита замечу что процедура замены консолей на Як-1 и Як-3 ЕЩЕ сложнее. Но не Ла и Мигах. Миг-3 Покрышкин в 1941 разобрал и погрузил в грузовик вообще практически ОДИН.
Но это правда СЛОЖНОЕ место в ероплане. Еще например любителям могу поремендовать навесить элероны на Ю-87. Поменять радиостанцию на Ю-88., СМЕНИТЬ масло на ФВ-190Д-9.
Просто у каждой машины есть свои ТРУДНООБСЛУЖИВАЕМЫЕ места. В среднем таких мест на немецких самолетах было МЕНЬШЕ , но они таки да и были. Забывать об этом не стоит.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (12.05.2004 17:04:17)| От | alchem |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 17:15:02 |
ГЫ!
>В оправдание Вилли Мессершмита замечу что процедура замены консолей на Як-1 и Як-3 ЕЩЕ сложнее.
Абсолютно невозможное занятие, потому как Яки имели неразъемное крыло.
С почтением.
alchem (12.05.2004 17:15:02)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 19:46:32 |
ВСе возможно
И снова здравствуйте
>>В оправдание Вилли Мессершмита замечу что процедура замены консолей на Як-1 и Як-3 ЕЩЕ сложнее.
>
>Абсолютно невозможное занятие, потому как Яки имели неразъемное крыло.
И таки при этом КРЫЛО демонтировали. Таки был способ
С уважением ФВЛ
alchem (12.05.2004 17:15:02)| От | badger |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 18:17:06 |
Re: ГЫ!
>>В оправдание Вилли Мессершмита замечу что процедура замены консолей на Як-1 и Як-3 ЕЩЕ сложнее.
>
>Абсолютно невозможное занятие, потому как Яки имели неразъемное крыло.
Як-1 - да. После перехода на металлический набор - Як-9 и Як-3 - стало вполне себе отъемным.
alchem (12.05.2004 17:15:02)| От | Роман Алымов |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 17:59:19 |
Неразъёмное, но отъёмное (-)
Исаев Алексей (12.05.2004 14:05:38)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 14:16:16 |
Re: В 1945...
Приветствую, уважаемый Исаев Алексей!
>>Ключевое слово - до 1943-го. Когда еще "пушной зверек" на горизонте и не показывался, и можно было в уюте развлекаться перфекционизмом.
>
>Создавая технологически простые образцы вооружений. Имеет место быть простой факт: у немцев имелось технологичные образцы вооружений ДО пушного зверька. И МП-40 стоил у них дешевле винтовки.
Только почему-то в 1945-м потребовались сверхтехнологичные образцы.
>А при чем тут 1945 г.? Ме.109 технологичен? Технологичен. В каком году он появился?
А Ла-5/7 технологичен? Технологичен. Только под разные технологии.
>Сколько требовалось на демонтаж мотора Ю-88 и сколько Ил-4?
А это уже не технологичность, а ремонтопригодность. И не надо по нее, а то я вспомню крыло на "Шпатце" :)
>Это как-то противоречит моим словам? В Германии производилась как сложная, так и простая боевая техника. И у той, и у другой группы была своя ниша в состеме вооружений.
Ага. Только простую стали разрабатывать, когда совсем приперло.
>А сколько из них было реактивных? И не надо путать божий дар с яичницей. Реактивный двигун сложнее поршневого. Причем именно технологически.
Насколько сложнее? И в чем главная проблема в производстве ТРД, а? :)
>Я уж молчу о том, что ничего близко лежащего к Командогерату на этой 41 тыс. двигателей не было.
Какому-какому "герату"?
>>Да, а вот у немцев деревянный Та-154 не получился - очень жалели, однако, поскольку пришлось старыми Bf-110 обходиться.
>
>Он тоже маслом планер засирал?
А вот после войны, что удивительно, "засирать" перестал (с одновременным увеличением ресурса в разы). К чему бы это?
>Технический и технологический уровень советской промышленности был ниже. У нас был жидкий суп, у немцев мелкий жемчуг.
Технический - нет. Технологический - был ниже. Проблему ускоренно решали перед войной, и не успели.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (12.05.2004 14:16:16)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 15:23:51 |
Re: В 1945...
Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...
>Только почему-то в 1945-м потребовались сверхтехнологичные образцы.
Они всегда требовались. И существовали совместно со сложной техникой.
>>А при чем тут 1945 г.? Ме.109 технологичен? Технологичен. В каком году он появился?
>А Ла-5/7 технологичен?
Нет.
>>Сколько требовалось на демонтаж мотора Ю-88 и сколько Ил-4?
>А это уже не технологичность, а ремонтопригодность.
Это технический уровень авиастроения.
>И не надо по нее, а то я вспомню крыло на "Шпатце" :)
В сравнении с крылом Ла-5?
>Ага. Только простую стали разрабатывать, когда совсем приперло.
Задолго до того - Ме.109, МГ-42, ЫП. Да и Фаустпатрон появился несколько раньше "пушистого зверька".
>Насколько сложнее? И в чем главная проблема в производстве ТРД, а? :)
Главная проблема это "коробочки" управления двигателем.
>>Я уж молчу о том, что ничего близко лежащего к Командогерату на этой 41 тыс. двигателей не было.
>Какому-какому "герату"?
Который на Фокере 190-м вперваые встал.
>>Он тоже маслом планер засирал?
>А вот после войны, что удивительно, "засирать" перестал (с одновременным увеличением ресурса в разы). К чему бы это?
К тому что за четыре года отладили? Когда он уже не был нужен? :-)
>>Технический и технологический уровень советской промышленности был ниже. У нас был жидкий суп, у немцев мелкий жемчуг.
>Технический - нет.
Да. От норматива на снятие мотора и винта до проблем с системой управления двигателя.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (12.05.2004 15:23:51)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 15:58:24 |
Re: В 1945...
>>>Я уж молчу о том, что ничего близко лежащего к Командогерату на этой 41 тыс. двигателей не было.
>>Какому-какому "герату"?
>
>Который на Фокере 190-м вперваые встал.
А так ли он нужен был? Не самый нужный прибор, особенно при его степени сложности. Другие ведь обходились. Это только в популярных статьях пишут что он семь рычагов заменял. На самом деле существенно меньше. Да и снижал приборчик гибкость управления двигателем, что для опытного летчика не есть хорошо. Хотя конечно как показатель продвинутости конструкторов годится.
stepan (12.05.2004 15:58:24)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 16:57:11 |
и поэтому не применялся на ДРУГИХ самолетах
И снова здравствуйте
>А так ли он нужен был? Не самый нужный прибор, особенно при его степени сложности. Другие ведь обходились. Это только в популярных статьях пишут что он семь рычагов заменял. На самом деле существенно меньше. Да и снижал приборчик гибкость управления двигателем, что для опытного летчика не есть хорошо. Хотя конечно как показатель продвинутости конструкторов годится.
Более того до войны командогерат создали для ФВ-200 "Кондор". На опыте боевых дейсвтий в Норвегии в 1940 с кондоров командогераты СНЯЛИ.
Так что всякий хатек хорош в меру.
С уважением ФВЛ
stepan (12.05.2004 15:58:24)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 16:10:50 |
Re: Для ВБ - достаточно полезная штука
>А так ли он нужен был? Не самый нужный прибор, особенно при его степени сложности. Другие ведь обходились.
Нитко не будет в "карусели" на цвет пламени из патрубков смотреть. Для сопровождения - явно вредный.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (12.05.2004 16:10:50)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 16:58:06 |
Тогда почему его так и не поставили на Ме-109
И снова здравствуйте
>>А так ли он нужен был? Не самый нужный прибор, особенно при его степени сложности. Другие ведь обходились.
>
> Нитко не будет в "карусели" на цвет пламени из патрубков смотреть. Для сопровождения - явно вредный.
Основного учатника каруселей :-)
И почему с Дор и ТА-152х сняли :-))))
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (12.05.2004 16:58:06)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 22:23:54 |
Удешевление для "тотальной войны"? (-)
Дм. Журко (12.05.2004 22:23:54)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 22:55:42 |
самолет тотальной войны ФВ-190 :-)
И снова здравствуйте
ИХ выпуск ОТНОСИТЕЛЬНО возрастал Мессеров относительно сокращался и передавался на иностранные предприятия (Манфред Вайс например).
Скорее ФВ самолет для ТОТАЛЬНОГО летчика, а 109й для продвинтутого пользователя.
С уважением ФВЛ
FVL1~01 (12.05.2004 22:55:42)| От | Дм. Журко |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 23:19:16 |
Полагаю, да. Смена поколений. Роль продвинутого досталась Me-262 и прочим (-)
FVL1~01 (12.05.2004 16:58:06)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 17:10:06 |
Re: Потому что эксцентрики надо по новой подбирать :)
>Основного учатника каруселей :-)
>И почему с Дор и ТА-152х сняли :-))))
А баварцы предпочитают пить пиво а не работать за других :)))
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (12.05.2004 16:10:50)| От | stepan |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 16:18:07 |
Re: Для ВБ...
>>А так ли он нужен был? Не самый нужный прибор, особенно при его степени сложности. Другие ведь обходились.
>
> Нитко не будет в "карусели" на цвет пламени из патрубков смотреть. Для сопровождения - явно вредный.
Для опытного летчика и в воздушном бою может быть лишним. Тут недавно интерьвью с летчиком было. Фамилию не помню, служил в полку Сафонова. Так вот ему такая автоматика (вроде в американском исполнении) не понравилась именно из за туповатой логики работы. И дело не в цвете патрубков, а в достаточно жесткой завязке оборотов и давления наддува.
Хотя для неопытного летчика штука полезная. Но уж больно сложная.
stepan (12.05.2004 16:18:07)| От | badger |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 18:28:18 |
Re: Для ВБ...
>Для опытного летчика и в воздушном бою может быть лишним. Тут недавно интерьвью с летчиком было. Фамилию не помню, служил в полку Сафонова. Так вот ему такая автоматика (вроде в американском исполнении) не понравилась именно из за туповатой логики работы. И дело не в цвете патрубков, а в достаточно жесткой завязке оборотов и давления наддува.
>Хотя для неопытного летчика штука полезная. Но уж больно сложная.
Речь идёт о Голодникове Н.Г. http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/index.htm
Некоторые серии "Кобры" имели автоматику шаг-газ. В принципе по уровню автоматики англичане-американцы особо не отставали, просто они не пытались свести всё в один "рычаг".
badger (12.05.2004 18:28:18)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 19:47:38 |
А еще модно иметь ВИШ полный автомат например, то же полезно (-)
Исаев Алексей (12.05.2004 15:23:51)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 15:42:49 |
Re: В 1945...
Приветствую, уважаемый Исаев Алексей!
>>Только почему-то в 1945-м потребовались сверхтехнологичные образцы.
>
>Они всегда требовались. И существовали совместно со сложной техникой.
Да, только до 1945-го немцы ими не заморачивались. Также как и мы до второй половины 1941-го не считали высокую стоимость и сложность СВТ причиной для отказа от ее выпуска.
>>>А при чем тут 1945 г.? Ме.109 технологичен? Технологичен. В каком году он появился?
>>А Ла-5/7 технологичен?
>
>Нет.
Пожалуйста, обоснуй.
>>>Сколько требовалось на демонтаж мотора Ю-88 и сколько Ил-4?
>>А это уже не технологичность, а ремонтопригодность.
>
>Это технический уровень авиастроения.
"Технический уровень" - очень общее понятие. А технологичность и ремонтопригодность - понятия разные.
>>И не надо по нее, а то я вспомню крыло на "Шпатце" :)
>
>В сравнении с крылом Ла-5?
Хотя бы :)
>>Ага. Только простую стали разрабатывать, когда совсем приперло.
>
>Задолго до того - Ме.109, МГ-42, ЫП. Да и Фаустпатрон появился несколько раньше "пушистого зверька".
А когда пришел "зверек", потребовалось еще более простое, вот в чем дело :)
>>Насколько сложнее? И в чем главная проблема в производстве ТРД, а? :)
>
>Главная проблема это "коробочки" управления двигателем.
А с чем было связано такое применение автоматики на ТРД? И почему этот путь был тупиковым (что и выяснилось в самом скором времени)?
>>>Я уж молчу о том, что ничего близко лежащего к Командогерату на этой 41 тыс. двигателей не было.
>>Какому-какому "герату"?
>
>Который на Фокере 190-м вперваые встал.
Только он не на двигателе, он на ероплане. Вещь действительно нужная и полезная, на которой свет клином не сходился, тем не менее.
>>>Он тоже маслом планер засирал?
>>А вот после войны, что удивительно, "засирать" перестал (с одновременным увеличением ресурса в разы). К чему бы это?
>
>К тому что за четыре года отладили? Когда он уже не был нужен? :-)
К тому, что бабы и фабзайчата в цехах качество обеспечить не могли, в отличие от квалифицированных рабочих.
>>>Технический и технологический уровень советской промышленности был ниже. У нас был жидкий суп, у немцев мелкий жемчуг.
>>Технический - нет.
>
>Да. От норматива на снятие мотора и винта до проблем с системой управления двигателя.
Дай определение технического уровня.
С уважением, А.Сергеев
Андрей Сергеев (12.05.2004 15:42:49)| От | Исаев Алексей |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 17:23:57 |
Re: В 1945...
Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...
>Да, только до 1945-го немцы ими не заморачивались.
Перечислять вполне себе технологичные МГ-42, Ме-109 я уже устал. Могу для разнообразия вспомнить шарниры Юнкерса для крепления крыла с большими допусками. Все это было до 1945 г.
>Также как и мы до второй половины 1941-го не считали высокую стоимость и сложность СВТ причиной для отказа от ее выпуска.
Осенью 1941 г. немцы вышли к Туле. А Ижевск СВТ не потянул.
>>Нет.
>Пожалуйста, обоснуй.
Выклейка из шпона вручную вместо плазово-шаблонной технологии.
>>Это технический уровень авиастроения.
>"Технический уровень" - очень общее понятие. А технологичность и ремонтопригодность - понятия разные.
Технический уровень включает все эти компоненты - технологичность, ремонтопригодность.
>>В сравнении с крылом Ла-5?
>Хотя бы :)
А что, хуже на Шпаце?
>>Задолго до того - Ме.109, МГ-42, ЫП. Да и Фаустпатрон появился несколько раньше "пушистого зверька".
>А когда пришел "зверек", потребовалось еще более простое, вот в чем дело :)
Например ФАУ-2 или ЮМО-004?
>>Главная проблема это "коробочки" управления двигателем.
>А с чем было связано такое применение автоматики на ТРД? И почему этот путь был тупиковым (что и выяснилось в самом скором времени)?
Он не был тупиковым. Автоматика была нужна вследствие инертности турбины.
>>Который на Фокере 190-м вперваые встал.
>Только он не на двигателе, он на ероплане. Вещь действительно нужная и полезная, на которой свет клином не сходился, тем не менее.
Ну так и на И-16 можно летать. Свет клином на Як-1 не сошелся. Так?
>К тому, что бабы и фабзайчата в цехах качество обеспечить не могли, в отличие от квалифицированных рабочих.
Угу. А инженеры в КБ не могли спроектировать как надо. Потому что только на Вилли МЕссершмитта работало больше инженеров. чем на все наши авиационные КБ.
>>Да. От норматива на снятие мотора и винта до проблем с системой управления двигателя.
>Дай определение технического уровня.
Способность создавать технику с определенными параметрами.
С уважением, Алексей Исаев
Исаев Алексей (12.05.2004 17:23:57)| От | Андрей Сергеев |
| К | |
| Дата | 13.05.2004 10:29:08 |
Re: В 1945...
Приветствую, уважаемый Исаев Алексей!
>Перечислять вполне себе технологичные МГ-42, Ме-109 я уже устал. Могу для разнообразия вспомнить шарниры Юнкерса для крепления крыла с большими допусками. Все это было до 1945 г.
Еще раз: есть технологичность, а есть сверхтехнологичность на грани примитивности. С первым у немцев все было в порядке до конца 1944-го, а вот потом почему-то :) потребовалось второе. И, если уж пошла речь о реактивных "движках", кроме "Швальбе" тогда же срочно потребовался "фольксягер", и надо ли называть причины, по коим не особо блещущий достоинствами "Шпатц" выиграл конкурс?
>>Также как и мы до второй половины 1941-го не считали высокую стоимость и сложность СВТ причиной для отказа от ее выпуска.
>
>Осенью 1941 г. немцы вышли к Туле. А Ижевск СВТ не потянул.
"СВТ-40 сняли с производства поскольку дорогая была (800 рублей против 160 рублей ППШ) и сложная"(С) Исаев. Тула, кстати, в тот же период стала выпускать ПП Коровина. Так что было главным - вопрос цены или сложности?
>>>Это технический уровень авиастроения.
>>"Технический уровень" - очень общее понятие. А технологичность и ремонтопригодность - понятия разные.
>
>Технический уровень включает все эти компоненты - технологичность, ремонтопригодность.
Тех.уровень - интегральный показатель. У нас на танках - литые броневые детали и дизеля, весьма технологично и перспективно, куда хуже было с оптикой и радиосвязью, и что из этого можно сказать про тех. уровень? Он выше у нас (с танковым дизелем) или у немцев (с дальномером)?
>>>В сравнении с крылом Ла-5?
>>Хотя бы :)
>
>А что, хуже на Шпаце?
Хуже. Они не имели опыта проектирования подобных конструкций и, главное, производства связующих. Начали позже нас и имели большие проблемы. Им повезло, что "Шпацы" не летали массово, то, что является большой неприятностью на 500км/ч фатально на 700 (при его управляемости).
>>А когда пришел "зверек", потребовалось еще более простое, вот в чем дело :)
>
>Например ФАУ-2 или ЮМО-004?
Когда начались работы над V-2? Когда он пошел в серию? Сколько его доводили? То же и по JUMO-004.
>>А с чем было связано такое применение автоматики на ТРД? И почему этот путь был тупиковым (что и выяснилось в самом скором времени)?
>
>Он не был тупиковым. Автоматика была нужна вследствие инертности турбины.
Тупиковым был сам способ управления двигателем, для кот. требовалась эта автоматика.
>>>Который на Фокере 190-м вперваые встал.
>>Только он не на двигателе, он на ероплане. Вещь действительно нужная и полезная, на которой свет клином не сходился, тем не менее.
>
>Ну так и на И-16 можно летать. Свет клином на Як-1 не сошелся. Так?
Там ниже уже ответили, для чего и в какой степени он был хорош. Добавлю, что и союзники без него обходились - на "Спитфайре" или "Тайфуне" летать тоже, как выяснилось, можно, на FW-190 свет клином не сошелся.
>>К тому, что бабы и фабзайчата в цехах качество обеспечить не могли, в отличие от квалифицированных рабочих.
>
>Угу. А инженеры в КБ не могли спроектировать как надо.
Что именно не смогли спроектировать, как надо?
>>Дай определение технического уровня.
>
>Способность создавать технику с определенными параметрами.
Создание техники с параметрами, удовлетворяющими ТЗ по всем пунктам сразу - это исключение, а не правило, причем у всех. Есть такое понятие - доводка. Надеюсь, про условия, в кот. в войну, особенно в начальный период, шла у нас доводка, говорить не надо?
С уважением, А.Сергеев
Исаев Алексей (12.05.2004 17:23:57)| От | FVL1~01 |
| К | |
| Дата | 12.05.2004 19:51:00 |
Ла-7 ПЛАЗОВО шаблонный САМОЛЕТ
И снова здравствуйте
>Выклейка из шпона вручную вместо плазово-шаблонной технологии.
ОН именно КЛЕИТЬСЯ из ШПОНА вручную неквалифицированной рабочей силой в КОНДУКТОРЕ. Плазвоо шаблонный метод.
Так что Ла ОЧЕНЬ ТЕХНОЛОГИЧНЫ.
В ЧЕЛОВЕКО-ЧАСАХ так МЕНЬШЕ чем Ме-109Г.
>Например ФАУ-2 или ЮМО-004?
ФАУ-2 более простое решение чем Ю-88. ВПЯТЕРО более простое.
>Он не был тупиковым. Автоматика была нужна вследствие инертности турбины.
А массу пока никто не отменял Инерция есть и будет. ПУТЬ тупиковый.
>Способность создавать технику с определенными параметрами.
К 1944 немцы уровень утратили. ВСЯ их техника с параметрами хуже заданных с тех пор.
С уважением ФВЛ