По всем дополнительным вопросам сегодня получил у Павлова следующие ответы:
1. Ми-28 Проблемы с редуктором. При испытаниях была проблема, так же как при испытаниях были проблемы у Ка. На то они и испытания. Сейчас редуктор гарантировано наработал уже 200 часов. Продолжает работать. Соотвественно и ресурс будет увеличиваться. Это плановый момент. Ресурс первых Ми-24 был 50 часов, потом довели до 1200... Вообще это общая проблема всех новых образцов. То же Ка, хотя вроде и вышел из стадии испытаний, но фактически, в Торжке они сейчас больше стоят чем летают именно по проблемам ресурса различных узлов.
2. По поражениям винта, хвостового винта, и хвостовой балки. За всю историю эксплуатации Ми поражения лопастей составили примерно 60% от всех повреждений. При этом сбитие вертолёта по этой причине составило меньше 2% Сбитие по причине разрушения хвостовой балки у Ми-24 были крайне редки. Попадания в хвостовой винт так же чрезвычайно редки и если винт не разрушен, то при повреждении лопасти управлять вертолётом можно. Повреждения тяг практически не приводят к потере вертолёта. В учебном полку Давыдовка был случай на Ми-4, когда произошло рассоединение тяг и управлявший вертолётом курсант смог уверенно посадить вертолёт Повреждения вала были. Но полное его разрушение - единичный факт. Кстати, никто не просчитывал вероятность поражения и последствия поражения метровой колонки верхнего винта на "Ка". По вероятности поражения лопастей. Возрастание вероятности поражения лопасти на порядок больше связано со скоростью вращения чем с длинной лопасти. Это просчитывалось не раз. И есть специальная формула "наполнения".
3. Об унификации Ми-24 и Ми-28 и Ка-50 по движкам. Действительно, движки одинаковые, но на этом унификация заканчивается. Все основные элементы контрукции, управления, автоматики совершенно разные. Рассуждения об унификации Ми и Ка на сонове единого двигателя это дилетантсткий подход.
