| От | Дм. Журко |
| К | tarasv |
| Дата | 16.10.2003 17:30:58 |
| Рубрики | ВВС; |
Ничего, вроде, не показывает эта статистика
Здравствуйте, уважаемый tarasv.
> Коэффициент аварийности из за отказов двигателя с начала эксплуатации и до 93года для на 100000 часов налета:
>F-16 - 1,18
>F/A-18 - 0,86
> Это в небоевой обстановке.
То есть, я скорее Вам бы просто поверил, мнению Вашему, а цифры ничего не подтверждают.
Во-первых, аварийность F-16 таки чаще. Во-вторых, совершенно не ясна тяжесть последствий аварии, а ведь двудвигательность могла бы снизить тяжесть последствий отказов даже при большей их частоте.
Ну и цифры эти никак не скорректированы палубной спецификой. Даже если F-18 применялся преимущественно на земле, палубная эксплуатация непременно должна бы усугубить.
Совершенно не понимаю также, зачем Вам сопоставлять F-16 с F-18, когда есть пресловутая парочка F-15 — F-16? Там технология практически одного поколения и двигатели почти одинаковые, да и способы применения очень похожи. Именно на этом примере упражняются все. И итог неизменен: число катастроф из-за двигателей на F-15 меньше, значительно меньше. Настолько, что это заметно влияет и на общую статистику.
Дмитрий Журко
Дм. Журко (16.10.2003 17:30:58)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 16.10.2003 18:06:51 |
Re: Ничего, вроде,...
>> Коэффициент аварийности из за отказов двигателя с начала эксплуатации и до 93года для на 100000 часов налета:
>>F-16 - 1,18
>>F/A-18 - 0,86
>> Это в небоевой обстановке.
>
>То есть, я скорее Вам бы просто поверил, мнению Вашему, а цифры ничего не подтверждают.
>Во-первых, аварийность F-16 таки чаще.
Естесно на нем отказ двигателя приводит к аварии практически всегда в отличии от F/A-18.
>Во-вторых, совершенно не ясна тяжесть последствий аварии, а ведь двудвигательность могла бы снизить тяжесть последствий отказов даже при большей их частоте.
Тяжелей некуда. Авария в терминологии безопасности полетов - машина восстановлению не подлежит. Здесь именно эта статистика.
>Ну и цифры эти никак не скорректированы палубной спецификой. Даже если F-18 применялся преимущественно на земле, палубная эксплуатация непременно должна бы усугубить.
С точки зрения отказов двигателей разницы между морским и сухопутным разницы практически нет. Ну если конечно не летать только на Мохаве или соляными озерами, тогда да сухопутник сядет даже с отрезавшим движком.
>Совершенно не понимаю также, зачем Вам сопоставлять F-16 с F-18, когда есть пресловутая парочка F-15 — F-16?
Потому что это машины близкого тактического назначения, мало того прямые конкуренты, профили полетов во многом схожи. Вот и хочется понять что получается за минимум на 30% большую цену. А F-15 это тяжелый истребитель-перехватчик, если брать F-15E то статистики по отказам движков у меня нет, а по боевым потерям на налет они ничуть не лучше чем F-16.
>Там технология практически одного поколения и двигатели почти одинаковые, да и способы применения очень похожи.
Как-раз спосбы приминени у истребителя-перехватчика F-15 и фронтового ИБ F-16 (а именно так его используют американцы) принципиально различаются.
>И итог неизменен: число катастроф из-за двигателей на F-15 меньше, значительно меньше. Настолько, что это заметно влияет и на общую статистику.
Как учесть влияние тактики применения и профилей полетов при выполнении типовых боевых задач?
Орфографический словарь читал - не помогает :)