| От | Андрей Платонов |
| К | All |
| Дата | 06.11.2012 20:23:32 |
| Рубрики | Прочее; Современность; Флот; ВВС; |
Блеск и нищета яковлевских «вертикалок». Часть 1 - Блеск
БЛЕСК И НИЩЕТА ЯКОВЛЕВСКИХ «ВЕРТИКАЛОК»
Часть 1. Блеск
Блистали ли самолеты с вертикальным взлетом (СВВП), созданные в ОКБ А.С.Яковлева блестящими? Иногда.
Главное – яковлевцы впервые в СССР и одни из немногих самолетостроительных фирм в мире смогли построить реальные СВВП. И они были до недавнего времени вторыми в мире, кто смог запустить в серию свою вертикалку.
Яковлевский первенец – СВВП Як-36 – блеснул, пожалуй, один раз. На воздушном параде в Домодедово в июле 1967 года его полет «по полному профилю» выглядел как сказка – особенно для отечественных обывателей, не избалованных выставками в Фарнборо и Ле Бурже, где уже десятилетие можно было наблюдать самые разнообразные вертикалки. Правда, это был свет умершей звезды – проект Як-36 закрыли и этот самолет остался построен лишь в 4 опытных экземплярах.
Зато его последователь – самолет, названный вначале Як-36М, а затем Як-38 – заблистал гораздо ярче. Помню, как восторженно рассказывали мои друзья как в армии впервые увидели кадры с Як-38: «самолет – а взлетает вертикально!» Огромное впечатление оказал «военно-морской огурец» и на вероятного противника – когда ТАКР «Киев» с первыми своими строевыми самолетами вышел в поход, вокруг него буквально роились вертолеты стран НАТО, фотографируя и снимая на кинопленку новое творение этих загадочных русских. По поводу перспектив этого самолета и авианосного флота были весьма оптимистично настроены поначалу и советские флотоводцы (правда, надеждам этим во многом не суждено было сбыться, но об этом подробнее – во второй части статьи).
Если абстрагироваться от чистых эмоций по поводу действительно революционного достижения – вертикального взлета и рассматривать достижения яковлевцев с технической точки зрения, то им, право, есть чем гордиться. Если Як-36 был, в общем-то, повторением концепции американского X-14A, то Як-38 – вполне самостоятельная разработка, начиная именно с идеологии. Проанализировав в целом неудачный Як-36, вдохновленная отчетами ЦАГИ и имея перед глазами отечественный опыт в виде Е-7ПД, МиГ-23ПД и Т-58ВД, а также западный в виде VJ-101 и VAK-191B, группа конструкторов ОКБ-115 смогла создать максимально простую и вполне передовую концепцию СВВП. Если сравнивать с тем же Як-36, на новом самолете один из двух подъемно-маршевых двигателей (ПМД) заменили двумя подъемными (ПД) с близкой тягой, но вчетверо (!) более легкими, сэкономив более тонны массы силовой установки. Это позволило при вертикальном взлете (в условиях МСА) при полных внутренних баках поднимать тонну боевой нагрузки – более чем впечатляющий результат, заметно превосходящий тот же Harrier. Более того, выбранная компоновка с одним подъемно-маршевым и двумя подъемными двигателями позволила значительно улучшить обтекаемость самолета, превзойдя Harrier и по максимальной скорости при гораздо более слабом двигателе, используемом для горизонтального полета. Она же позволила облегчить организацию топливной системы – один основной бак располагался между ПД и ПМД (второй, гораздо меньшей емкости – за соплами ПМД). Для сравнения, у AV-8A баков было семь (!). Фактически Harrier использовался и продолжает использоваться как самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой (взлететь вертикально с полными внутренними баками даже без вооружения он не может), тогда как Як-38 большую часть своей карьеры взлетал только вертикально. Стоит упомянуть и то, что для согласования работы ПД и ПМД, конструкторы применили не сложную и ненадежную на тогдашнем техническом уровне электронную систему (как, кстати, считали на Западе), а простой и надежный механический механизм управления двигателями – МУД. А когда заказчик потребовал реализовать на Як-38 взлет с коротким разбегом, несмотря на скепсис по обе стороны «железного занавеса», яковлевцы смогли это сделать. Это позволило в полтора-два раза увеличить массу боевой нагрузки и существенно увеличить боевой потенциал Як-38 даже в условиях жары тропиков и высокогорья.
Со временем на смену Як-38 пришел построенный по той же концепции, но уже сверхзвуковой Як-41М, и только развал Советского Союза не позволил этой машине, оставшейся в четырех опытных экземплярах, занять место на палубах отечественных ТАКР проекта 1143. Зато эстафету яковлевцев подхватили за океаном и самолет F-35B, развив концепцию Як-41 и избавившись от некоторых его недостатков, успешно проходит испытания и скоро будет запущен в серийное производство.
Андрей Платонов (06.11.2012 20:23:32)| От | Андрей Чистяков |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 14:19:20 |
Только сейчас прочитал и с большим интересом. Спасибо! (-)
Андрей Чистяков (08.11.2012 14:19:20)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 14:28:19 |
Скоро выйдет в объединенном, подправленном и дополненном виде
на одном из крупнейших авиасайтов страны! :-)
Андрей Платонов (06.11.2012 20:23:32)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 19:10:40 |
А это из чего следует, пардон?
Здравствуйте!
Я про выделенное болдом:
>Фактически Harrier использовался и продолжает использоваться как самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой (взлететь вертикально с полными внутренними баками даже без вооружения он не может)
Вот например видео FRS1: на 19 секунде он вполне вертикально взлетает с ПТБ и Сайдвиндерами:
http://www.youtube.com/watch?v=ds_AoLUrfic
С уважением, SSC
SSC (07.11.2012 19:10:40)| От | Д.Срибный |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 20:59:37 |
Даже не вдаваясь в рассчеты
Приветствую!
>Вот например видео FRS1: на 19 секунде он вполне вертикально взлетает с ПТБ и Сайдвиндерами:
Можно просто глянуть в википедию:
http://en.wikipedia.org/wiki/Harrier_Jump_Jet
The Harrier Jump Jet, capable of taking off vertically, can only do so at less than its maximum weight. In most cases the aircraft does a short take off where it gains forward speed and thus aerodynamic lift, saving fuel.
Т.е. может взлетать вертикально, но только с весом менее максимального. В большинстве случаев используется укороченный разбег, создающий дополнительную подъемную силу и экономящий топливо.
С уважением, Дмитрий
Д.Срибный (07.11.2012 20:59:37)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 21:06:05 |
Re: Даже не...
Здравствуйте!
>>Вот например видео FRS1: на 19 секунде он вполне вертикально взлетает с ПТБ и Сайдвиндерами:
>
>Можно просто глянуть в википедию:
> http://en.wikipedia.org/wiki/Harrier_Jump_Jet
>The Harrier Jump Jet, capable of taking off vertically, can only do so at less than its maximum weight. In most cases the aircraft does a short take off where it gains forward speed and thus aerodynamic lift, saving fuel.
>Т.е. может взлетать вертикально, но только с весом менее максимального. В большинстве случаев используется укороченный разбег, создающий дополнительную подъемную силу и экономящий топливо.
Максимальный взлётный вес Харриера - 24600 фунтов. Так что в расчёты вдаваться придётся :)
С уважением, SSC
SSC (07.11.2012 21:06:05)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 21:29:31 |
Re: Даже не...
>>>Вот например видео FRS1: на 19 секунде он вполне вертикально взлетает с ПТБ и Сайдвиндерами:
>>Можно просто глянуть в википедию:
>> http://en.wikipedia.org/wiki/Harrier_Jump_Jet
>>The Harrier Jump Jet, capable of taking off vertically, can only do so at less than its maximum weight. In most cases the aircraft does a short take off where it gains forward speed and thus aerodynamic lift, saving fuel.
>>Т.е. может взлетать вертикально, но только с весом менее максимального. В большинстве случаев используется укороченный разбег, создающий дополнительную подъемную силу и экономящий топливо.
>Максимальный взлётный вес Харриера - 24600 фунтов. Так что в расчёты вдаваться придётся :)
При вертикальном взлете - всего 17500, Вы же знаете...
SSC (07.11.2012 19:10:40)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 19:18:44 |
Re: А это...
>Я про выделенное болдом:
>>Фактически Harrier использовался и продолжает использоваться как самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой (взлететь вертикально с полными внутренними баками даже без вооружения он не может)
>Вот например видео FRS1: на 19 секунде он вполне вертикально взлетает с ПТБ и Сайдвиндерами:
> http://www.youtube.com/watch?v=ds_AoLUrfic
Вот только в тех ПТБ не налили топливо. :-) В сети есть техописание AV-8A (соответствуют английским Harrier Gr.1/3, которые отличались от FRS.1 главным образом отсутствием БРЛС), можете сами проверить массы - пустого, максимальной при вертикальном взлете, внутреннего топлива и топлива в ПТБ...
Андрей Платонов (07.11.2012 19:18:44)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 19:33:26 |
Re: А это...
Здравствуйте!
>>Я про выделенное болдом:
>>>Фактически Harrier использовался и продолжает использоваться как самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой (взлететь вертикально с полными внутренними баками даже без вооружения он не может)
>>Вот например видео FRS1: на 19 секунде он вполне вертикально взлетает с ПТБ и Сайдвиндерами:
>
>> http://www.youtube.com/watch?v=ds_AoLUrfic
>
>Вот только в тех ПТБ не налили топливо. :-)
Ну, англичане конечно странные люди, но не думаю что настолько.
>В сети есть техописание AV-8A (соответствуют английским Harrier Gr.1/3, которые отличались от FRS.1 главным образом отсутствием БРЛС), можете сами проверить массы - пустого, максимальной при вертикальном взлете, внутреннего топлива и топлива в ПТБ...
Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
С уважением, SSC
SSC (07.11.2012 19:33:26)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 20:08:37 |
Re: А это...
>>>Я про выделенное болдом:
>>>>Фактически Harrier использовался и продолжает использоваться как самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой (взлететь вертикально с полными внутренними баками даже без вооружения он не может)
>>>Вот например видео FRS1: на 19 секунде он вполне вертикально взлетает с ПТБ и Сайдвиндерами:
>>> http://www.youtube.com/watch?v=ds_AoLUrfic
>>Вот только в тех ПТБ не налили топливо. :-)
>Ну, англичане конечно странные люди, но не думаю что настолько.
А вариант банальной рекламы Вы совсем не рассматриваете? :-) Просто ж проверить по техописанию...
>>В сети есть техописание AV-8A (соответствуют английским Harrier Gr.1/3, которые отличались от FRS.1 главным образом отсутствием БРЛС), можете сами проверить массы - пустого, максимальной при вертикальном взлете, внутреннего топлива и топлива в ПТБ...
>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
>Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
Вот именно, 17684 фунта при максимальных для ВВ 17500 фунтах - т.е. перед взлетом "лишние" 84 кг керосина придется или недолить, или сжечь на исполнительном старте. Впрочем, тут я могу пойти навстречу и написать, что с максимальным запасом топлива во внутренних баках "Харриер" мог взлететь вертикально, но без боевой нагрузки.
Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
Андрей Платонов (07.11.2012 20:08:37)| От | alexio |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 17:22:08 |
Re: А это...
>Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов
А влияние геометрии сопел на тягу учитывается ? В смысле - 18990 - это чистая тяга двигателя или с потерями в канале, направляющем тягу вниз ?
alexio (08.11.2012 17:22:08)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 17:34:59 |
Re: А это...
>>Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов
>А влияние геометрии сопел на тягу учитывается ?
Конечно.
>В смысле - 18990 - это чистая тяга двигателя или с потерями в канале, направляющем тягу вниз ?
Это тяга, с которой "Харриер" рвется ввысь.
Андрей Платонов (07.11.2012 20:08:37)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 20:21:04 |
Re: А это...
Здравствуйте!
>>>Вот только в тех ПТБ не налили топливо. :-)
>>Ну, англичане конечно странные люди, но не думаю что настолько.
>
>А вариант банальной рекламы Вы совсем не рассматриваете? :-)
Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно. А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
>Просто ж проверить по техописанию...
Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
>
>Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
Это могло быть реакцией на высокую аварийность.
>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
С уважением, SSC
SSC (07.11.2012 20:21:04)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 20:43:23 |
Re: А это...
>>>>Вот только в тех ПТБ не налили топливо. :-)
>>>Ну, англичане конечно странные люди, но не думаю что настолько.
>>А вариант банальной рекламы Вы совсем не рассматриваете? :-)
>Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно.
Для такой рекламы адресатами являются не столько военспецы, сколько норот и политики.
>А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
Безусловно. При этом сромно умалчивается, что внутреннее топливо не доливается, и существенно.
>>Просто ж проверить по техописанию...
>Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
А чем американское не устраивает - машина практически та же, что и у англичан.
>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
>>Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
>Это могло быть реакцией на высокую аварийность.
Реакция на аварийность другая.
>>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
>18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
Да, поэтому я и привел вторую цифру тяговооруженности. Но и первую забывать не стоит - мало ли по какой причине не получится обеспечить самолет водой для форсирования...
<?перенес сюда из соседней подветки>
>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
Ув. tarasv совершенно прав. Если принять, что разгон "Харриер" начинает на тех же углах отклонения сопел, что и Як-38 - 25 град, то потери вертикальной тяги как раз и составят вышепоказанные 9%, т.е. без впрыска воды "Харриер" только так сможет летать горизонтально сможет разгоняться, а со впрыском - уже с набором высоты.
Андрей Платонов (07.11.2012 20:43:23)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 20:58:06 |
Re: А это...
Здравствуйте!
>>Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно.
>
>Для такой рекламы адресатами являются не столько военспецы, сколько норот и политики.
Без конкретных данных это всё же неубедительный аргумент, извините.
>>А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
>
>Безусловно. При этом сромно умалчивается, что внутреннее топливо не доливается, и существенно.
Это пока что лишь гипотеза.
>>>Просто ж проверить по техописанию...
>>Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
>
>А чем американское не устраивает - машина практически та же, что и у англичан.
Во-первых, это не техописание как таковое, а некий стандартизированный экстракт из него. Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения.
>>>Вот американы точно не стали бы так наступать на горло собственной песне. С момента начала эксплуатации (если не ошибаюсь) почсти два года прошло, уже не время для временных ограничений.
>>Это могло быть реакцией на высокую аварийность.
>
>Реакция на аварийность другая.
Она разная может быть, в т.ч. и ограничения по режимам.
>>>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
>>18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
>
>Да, поэтому я и привел вторую цифру тяговооруженности. Но и первую забывать не стоит - мало ли по какой причине не получится обеспечить самолет водой для форсирования...
Ну, это странный аргумент - ведь и маслом/топливом может не получиться обеспечить :).
><?перенес сюда из соседней подветки>
>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>>> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
>>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
>
>Ув. tarasv совершенно прав. Если принять, что разгон "Харриер" начинает на тех же углах отклонения сопел, что и Як-38 - 25 град, то потери вертикальной тяги как раз и составят вышепоказанные 9%, т.е. без впрыска воды "Харриер" только так сможет летать горизонтально сможет разгоняться, а со впрыском - уже с набором высоты.
У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
С уважением, SSC
SSC (07.11.2012 20:58:06)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 21:44:58 |
Re: А это...
>>>Теоретически возможно, но зачем она нужна в таком виде, тем более не на шоу каком-нибудь, а в море с корабля? Это же не малолитражка, клиенты мануал изучать будут внимательно.
>>Для такой рекламы адресатами являются не столько военспецы, сколько норот и политики.
>Без конкретных данных это всё же неубедительный аргумент, извините.
Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может. Отсюда: 1) взлетать с полными ПТБ при полупустых внутренних баках - нонсенс, 2) военспецы заказчика это все равно узнают из РЛЭ, 3) это реклама не для военспецов, 4) это реклама для тех, кто РЛЭ не получит, 5) это реклама для норота (чтобы в армию шли и на выборах голосовали за кого надо), политиков (чтобы бабла давали сколько просят) и вероятного противника (дабы застращался, пока его шпионы РЛЭ не нароют).
>>>А кадров вертикального взлёта FRS.1 с нагрузкой немало.
>>Безусловно. При этом сромно умалчивается, что внутреннее топливо не доливается, и существенно.
>Это пока что лишь гипотеза.
Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!
>>>>Просто ж проверить по техописанию...
>>>Техописание ответило бы на многие вопросы - но разве англы его выпустили в свободный доступ?
>>А чем американское не устраивает - машина практически та же, что и у англичан.
>Во-первых, это не техописание как таковое, а некий стандартизированный экстракт из него.
Но требуемые цифири там есть.
>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.
>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
>>>>Да и цифры тяги на там надо внимательнее смотреть. Тяга при ВВ и включенном отборе на струйные рули - 18990 фунтов при максимальной массе при ВВ 17500 фунтов, что дает взлетную тяговооруженность 1,09 - меньше, чем у Як-38. С впрыском воды уже больше, чем у "яка" - 1,18.
>>>18990 - это 150 сек без впрыска, но почему без впрыска то считаем? Он там был вполне штатной фичей, насколько я понимаю.
>>Да, поэтому я и привел вторую цифру тяговооруженности. Но и первую забывать не стоит - мало ли по какой причине не получится обеспечить самолет водой для форсирования...
>Ну, это странный аргумент - ведь и маслом/топливом может не получиться обеспечить :).
Тогда вообще не взлетит. :-)
>><?перенес сюда из соседней подветки>
>>>>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>>>> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
>>>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>>>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
>>Ув. tarasv совершенно прав. Если принять, что разгон "Харриер" начинает на тех же углах отклонения сопел, что и Як-38 - 25 град, то потери вертикальной тяги как раз и составят вышепоказанные 9%, т.е. без впрыска воды "Харриер" только так сможет летать горизонтально сможет разгоняться, а со впрыском - уже с набором высоты.
>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
Андрей Платонов (07.11.2012 21:44:58)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 01:20:58 |
Re: А это...
Здравствуйте!
>Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может.
Мы этого про FRS.1 не знаем, т.к. имеем на руках лишь краткий экстракт технического описания AV-8A, эксплуатировавшегося в другой стране.
Чётко сказать "мы знаем" позволит либо РЛЭ для FRS.1, либо математические калькуляции на основе данных по тяге и весам.
>Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!
А поскольку калькуляции однозначного ответа также не дают, то именно что гипотеза, пока.
>>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
>
>Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.
Могло и не быть, согласен. Но пока цифр от англов нет - есть поле для обсуждения.
>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>
>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов. А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.
>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>
>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
С уважением, SSC
SSC (08.11.2012 01:20:58)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 13:46:25 |
Re: А это...
>>Какие еще конкретные данные Вам нужны? Мы видим вертикальный взлет с ПТБ и ракетами, хотя знаем, что с полными внутренними баками он такое делать не может.
>Мы этого про FRS.1 не знаем, т.к. имеем на руках лишь краткий экстракт технического описания AV-8A, эксплуатировавшегося в другой стране.
Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).
>Чётко сказать "мы знаем" позволит либо РЛЭ для FRS.1, либо математические калькуляции на основе данных по тяге и весам.
OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.
>>Какая, нафиг, гипотеза, если все доказано документом?!
>А поскольку калькуляции однозначного ответа также не дают, то именно что гипотеза, пока.
Дают, у FRS.1 с грузоподъемностью при вертикальном взлете получается еще хуже, чем у AV-8A.
>>>Во-вторых, у англов могли быть другие ограничения - в этом нет ничего необычного.
>>Но могли и не быть. Пока цифр от англов нет - считаем их равными амеровским.
>Могло и не быть, согласен. Но пока цифр от англов нет - есть поле для обсуждения.
Обсуждать можно, опираясь на что-то. Я опираюсь на известные данные по AV-8A. На что конкретное опираетесь Вы?
>>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
>Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов.
Ну да, настолько не было, что именно они продавили программу AV-8B, без которой суровые англы до сих пор игрались бы с исходной конструкцией.
>А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.
Какие риски?
>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
Андрей Платонов (08.11.2012 13:46:25)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 10.11.2012 15:10:45 |
ПМСМ статью надо переделывать
Здравствуйте!
Изучим вопрос внимательно и в деталях.
Версии двигателя Пегасус, тяга по английским данным:
6/Мк 101 19000 фунтов
10/Мк 102 20500 фунтов
11/Мк 103 21500 фунтов
11/Мк 104 21500 фунтов (оморяченный мк 103)
Версия Харриера, год выпуска, и установленный двигатель:
GR.1 67-71 Mk 101
GR.1A 71-72 Mk 102
GR.3 76-86 Mk 103
FRS.1 78-88 Mk 104
Смотрим AV-8A:
1) Построен по лицензии на GR.1, год выпуска 71-76. GR.1 изначально оснащён двигателем Мк 101 / 19000 фунтов.
2) Имеем SAC от 1972 года, в котором указан двигатель F402-RR-401. Максимальная тяга указана в 20930 фунтов.
3) Какая версия Пегасуса соответствует F402-RR-401? В литературе указывается Мк 103, но это очевидно ошибка, т.к. а) нет соответствия между английскими и амерскими фунтами (19000 и 20930), б) в 1971 году Мк 103 ещё не существовал, в) на лицензированном GR.1 стоял Мк 101.
4) Смотрим внимательно: тяга F402-RR-401 на 100% оборотах определена в 18990 фунтов - вот собственно и искомые 19000 фунтов GR.1/Mk 101, и становится понятным обозначение "401" а не "403" (который тоже появился, но позже и наверняка как раз и был версией Мк 103).
ВЫВОД:
английские данные по тяге Пегасусов соответствуют 100% оборотов, но, как мы видим из SAC, Пегасус имел форсированный режим на 100+ % оборотов, что добавляло Мк 101 почти 2000 фунтов тяги. Если предположить такой же абсолютный уровень форсировки Мк 103/104, то их макс. тяга на форсированном режим была порядка 23500 фунтов.
СЧИТАЕМ:
1) Если, как Вы утверждаете, FRS.1 был на 1000 фунтов тяжелее GR.1/3, то его вес с полной заправкой д.б. порядка 18700 фунтов.
2) При тяговооружённости 1.1, FRS.1 мог вертикально взлететь с полной массой в 21360 фунта, что даёт нам полезную нагрузку в 2600+ фунтов.
3) Это как раз примерно соответствует массе 2х ПТБ по 100 галлонов, 2х Сайдвиндеров, и 2х пушек.
Соответствено, и Ваши выводы по сравнительной дальности ЯКа и Харриера наверняка плывут, но сейчас мне это лень считать.
>Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).
Кстати, откуда данные по FRS.1? Сама РЛС весит порядка 45-50 кг, т.е. 100 фунтов - чем добрано ещё 900?
>OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.
Двигатели у FRS.1 и AV-8A/1972 однозначно разные.
>>>>Собственно, ситуация была у них совершенно разная - для англов это был основной самолёт ВМФ, а для амеров - вспомогательный.
>>>Для КМП - вполне себе основной, они его активно хотели и даже продавили через политиков лицензионное производство иностранного (!) самолета.
>>Вообще то нет, в авиации КМП было больше нормальных ударных самолётов, чем AV-8A. Поэтому выжимать из Харриера все соки у них потребности не было, в отличие от суровых англов.
>
>Ну да, настолько не было, что именно они продавили программу AV-8B, без которой суровые англы до сих пор игрались бы с исходной конструкцией.
Разработка AV-8B изначально была частной инициативой Хаукера и Макдоннела, и не имела господдержки с обоих сторон океана. Только, потом, когда что-то полезное получилось, американы заинтересовались.
>>А бОльший запас по тяге при вертикальном взлёте существенно снижает риски пилота.
>
>Какие риски?
Риски неустойчивого режима - чем дольше он продолжается, тем дольше риск.
>>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>>>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>
>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.
>>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
>
>Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
Я не о решаемости проблемы, а о том, что эта несимметричность у ЯКа может получиться существенно больше, поэтому и запас на парирование должен быть существенно больше.
С уважением, SSC
SSC (07.11.2012 19:33:26)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 19:51:07 |
Re: А это...
>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (07.11.2012 19:51:07)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 20:10:29 |
Re: А это...
Здравствуйте!
>>Да, я видел это описания, это могут быть чисто американьские ограничения. Если посмотреть на параметры тяги, то максимальная тяга Пегаса с впрыском воды 20930/20640 фунтов в течение 15/150 сек. А масса AV-8A с полной заправкой составляет 17684 фунта - резерв по тяге там явно есть.
>
> Это не американские ограничения это ограничения любой вертикалки с ПМД. Если не будет запаса тяги то на переходном режиме она просто грохнется когда начнет поворачивать сопла.
При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
С уважением, SSC
SSC (07.11.2012 20:10:29)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 20:59:50 |
Re: А это...
>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
И что дальше? Вертикалке для безопасной эксплуатации нужна тягооворуженность не ниже 1.1 (скороподъемност сантиметры в секунду никого не устроит) плюс в случае ПМД запас на переходной режим вот и получается потребная тяговоруженность для вертикально взлета 1.16-1.18.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (07.11.2012 20:59:50)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 21:10:31 |
Re: А это...
Здравствуйте!
>>При отклонении сопла на (например) 15 градусов от вертикали, вертикальная проекция тяги будет 96.5% от номинала, горизонтальная - 25% от номинала.
>>Для справки: 17500 фунтов от 20640 составляет 84.8%.
>
> И что дальше? Вертикалке для безопасной эксплуатации нужна тягооворуженность не ниже 1.1
Эта конкретная цифра в 10% запаса из чего следует?
>(скороподъемност сантиметры в секунду никого не устроит)
Ну вот на видео видно, что взлетает вертикально с нагрузкой он очень плавно, и вертикальное ускорение там если не сантиметры, то максимум десятки сантиметров в секунду.
>плюс в случае ПМД запас на переходной режим вот и получается потребная тяговоруженность для вертикально взлета 1.16-1.18.
Запас на переходной режим, согласно моим ранее приведённым расчётам - 3.5% (100%-96.5%).
С уважением, SSC
SSC (07.11.2012 21:10:31)| От | tarasv |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 21:49:49 |
Re: А это...
>> И что дальше? Вертикалке для безопасной эксплуатации нужна тягооворуженность не ниже 1.1
>Эта конкретная цифра в 10% запаса из чего следует?
Из получения начальной вертикальной скорости больше 1м/с, на Харриере у пилота есть 15 секунд на выполнение взлета, перевода самолета в положение безопасное для выполнения разгона и начала разгона, дальше обороты нужно прибирать. На посадке взлетным режимом пользоваться нельзя из за его краткосрочности, поэтому вес ограничен сильнее но тяговооруженность сохраняется.
>Ну вот на видео видно, что взлетает вертикально с нагрузкой он очень плавно, и вертикальное ускорение там если не сантиметры, то максимум десятки сантиметров в секунду.
То плавное что вы видите это раскрутка двигателя от номинал до взлетного, а потом 10 метров высоты набранные за 3-4 секунды. Это никак не ниже чем 1.1.
>Запас на переходной режим, согласно моим ранее приведённым расчётам - 3.5% (100%-96.5%).
Сейчас попробую поискать описание как управляли ручкой положения сопел на взлете, гдето оно было.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
tarasv (07.11.2012 21:49:49)| От | SSC |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 01:04:27 |
Re: А это...
Здравствуйте!
>>> И что дальше? Вертикалке для безопасной эксплуатации нужна тягооворуженность не ниже 1.1
>>Эта конкретная цифра в 10% запаса из чего следует?
>
> Из получения начальной вертикальной скорости больше 1м/с, на Харриере у пилота есть 15 секунд на выполнение взлета, перевода самолета в положение безопасное для выполнения разгона и начала разгона, дальше обороты нужно прибирать.
Обоснование не принимается, т.к. помимо режима 20930/15 (фунтов/сек) у Пегаса есть режим 20640/150 - всего на 300 фунтов меньше, но 2.5 минуты.
>>Ну вот на видео видно, что взлетает вертикально с нагрузкой он очень плавно, и вертикальное ускорение там если не сантиметры, то максимум десятки сантиметров в секунду.
>
> То плавное что вы видите это раскрутка двигателя от номинал до взлетного,
Раскрутка со 100% до 104% оборотов столько не занимает.
>а потом 10 метров высоты набранные за 3-4 секунды. Это никак не ниже чем 1.1.
Там не видно, сколько он набрал за 4 секунды. Но видно, что за 2 секунды набрано примерно 2 метра - это соответствует ускорению 0.5м/сек2, или запасу тяги в 5%.
>>Запас на переходной режим, согласно моим ранее приведённым расчётам - 3.5% (100%-96.5%).
>
> Сейчас попробую поискать описание как управляли ручкой положения сопел на взлете, гдето оно было.
Интересно было бы послушать.
А пока посчитаем. При взлёте с запасом тяги 5% подъём на высоту 15м, с которой можно начинать разгон, занимает не более 8 секунд, в режиме 20640/150 остаётся ещё 140 секунд на выход на обычный режим - более чем достаточно.
При отклонении сопел на 15 градусов (эквивалент 25 градусов Яка) потеря вертикальной составляющей тяги составляет 3.5% - гут, меньше запаса в 5%.
В сумме: технически взлёт с запасом тяги 5% на режиме 20640/150 возможен, хотя думаю требует подготовленного пилота и сильно увеличивает риск, т.к. растёт время полёта в нестабильном режиме с отклонением тяги.
Взлётный вес при этом будет 20640/1,05 = 19650 фунтов. Это позволяет подвесить ~2000 фунтов нагрузки в дополнение к полному запасу топлива во внутренних баках. Два ПТБ по 100 галлонов (английские) - это примерно по 750-800 фунтов, ещё по 200 фунтов на сайдвиндеры. На две пушки надо бы ещё фунтов 650-700, но не хватает.
С уважением, SSC
Андрей Платонов (06.11.2012 20:23:32)| От | alexio |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 17:22:30 |
А чем он лучше вертолёта ?
Сбивать Орионы, если они позволят ?
Вообще - какие задачи реально мог решать ТАКР при помощи Яков ?
alexio (07.11.2012 17:22:30)| От | Д.Белоусов |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 14:07:29 |
Немного ПВО дальней зоны, немного - ударник по НЦ, немного (+)
День добрый
ударник по кораблям
Другое дело - что все три - слабо.
ПВО - тока против малоскоростных слабоприкрываемых целей (ну, мож Проулер успокоил бы); те же Орионы - разведчики
Против НЦ - малоэффективен в силу низкой дальности, слабой выживаемости в зоне ПВО и малой БН (ну, АЮ нес - но вот в неядерной войне...). Впрочем, у нас возможности флота против берега всегда слабые
Проитв кораблей - предполагался как инструмент "добивания" (особенно машин с Дельтой и УР в-з) кораблей от фрегата и мельче
В общем - машина не доведена до уровня полноценного боевого самолета на 70е-80е - но другой на палубе просто не было.
(были бы нормальные авианосцы, а к ним какой МиГ-23палубный + Су-15ударный палубный - Як-38М ушел бы в нишу штурмовика поддержки десанта и самолета для малых авианосцев ПВО, где ему и место)
Кроме того, я считаю, что Сергей Аракчеев должен быть освобожден
Д.Белоусов (08.11.2012 14:07:29)| От | Д.Белоусов |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 17:25:03 |
В качестве средства доразведки и добивания - после залпа ПКР - он был интересен (-)
Д.Белоусов (08.11.2012 14:07:29)| От | alexio |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 17:13:46 |
Re: Немного ПВО...
>Другое дело - что все три - слабо.
Поэтому интересен вопрос о применении ТАКР. Получилось что-то типа Орлана, но с меньшим числом ракет и возможностью использовать авиатехнику. При этом если бы як-41 успели принять на вооружение - было бы неплохое развитие для дешевой по сравнению с полноценным авианосцем платформы. В целом гибкость флота с такими кораблями возрастала, но всё же остаются сомнения в меньшей экономической эффективности по сравнению с альтернативными подходами построения флота (авиносцы).
alexio (07.11.2012 17:22:30)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 18:01:53 |
Как и любой самолет при прочих равных - скоростью и дальностью
>Сбивать Орионы, если они позволят ?
И это то же. А еще атаковать надводные и береговые цели - это его основное назначение.
>Вообще - какие задачи реально мог решать ТАКР при помощи Яков ?
Это выходит за рамки данной статьи, но если интересно, можно начать новый тред.
Андрей Платонов (07.11.2012 18:01:53)| От | alexio |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 19:27:14 |
Re: Как и...
О дальности - радиус 200 км. Чем не вертолет ?
О скорости - а зачем её столько штурмовику ? Меньше вероятность огрести ? Но на вертолётах броня есть, а точность при их скорости гораздо выше. Потом на вертолётах ПТУР есть нерадиокомандные (не заглушишь). И цена, скорее всего, поменьше.
>А еще атаковать надводные и береговые цели - это его основное назначение.
200 км радиус способствует атакам ... Против надводных целей на таких дальностях - ПКР. Против наземных - ПКР и вертолёты. Почему нет ?
alexio (07.11.2012 19:27:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 19:34:12 |
Re: Как и...
>О дальности - радиус 200 км. Чем не вертолет ?
Красивая цифра, круглая. Для какой боевой нагрузки она дана, для какой высоты полета, для каких метеоусловий? Цифра ниочем...
>О скорости - а зачем её столько штурмовику ? Меньше вероятность огрести ?
Быстрее отреагировать на вызов десанта, оставить меньше времени ПВО противника.
>Но на вертолётах броня есть, а точность при их скорости гораздо выше. Потом на вертолётах ПТУР есть нерадиокомандные (не заглушишь). И цена, скорее всего, поменьше.
Имя этим вертолетам есть?
>>А еще атаковать надводные и береговые цели - это его основное назначение.
>200 км радиус способствует атакам ... Против надводных целей на таких дальностях - ПКР. Против наземных - ПКР и вертолёты. Почему нет ?
Потому, что на каждый танк или бортовую машину "гранитов" не напасешься. Вертолеты на подходе к цели не имеют возможность прятаться в складках местности (море, зараза, ровное, а обойти с фланга дальности не хватит), малая скорость дает много времени для раекции средств ПВО, и т.д.
Андрей Платонов (07.11.2012 19:34:12)| От | alexio |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 16:53:00 |
Re: Как и...
>>О дальности - радиус 200 км. Чем не вертолет ?
>
>Красивая цифра, круглая. Для какой боевой нагрузки она дана, для какой высоты полета, для каких метеоусловий? Цифра ниочем...
Так в педивикии пишут ...
>Имя этим вертолетам есть?
Ми-24, например. Ещё - ка-29.
И у вертолетов один минус - преодоление ПВО на скорости не работает, но во всём остальном - только плюсы. Вообще речь о вертолетах и яках должна вестись в контексте боевого применения ТАКР. А про него вы не захотели ...
alexio (08.11.2012 16:53:00)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 17:24:16 |
Re: Как и...
>>>О дальности - радиус 200 км. Чем не вертолет ?
>>Красивая цифра, круглая. Для какой боевой нагрузки она дана, для какой высоты полета, для каких метеоусловий? Цифра ниочем...
>Так в педивикии пишут ...
Да, это мощный аргумент. "Вы же наповал меня бьете!" (с)
Кстати, имею намерение эту страничку в Вики принудить к компетентности.
>>Имя этим вертолетам есть?
>Ми-24, например. Ещё - ка-29.
Ми-24 на кораблях не гнездилсЯ, а Ка-29 моложе Як-38 на 20 лет.
>И у вертолетов один минус - преодоление ПВО на скорости не работает, но во всём остальном - только плюсы.
Ударные корабельные вертолеты имеют смысл только как десантные и поддерживающие десантирование. Перекладывать на них задачи палубных ИБ - неправильно.
>Вообще речь о вертолетах и яках должна вестись в контексте боевого применения ТАКР. А про него вы не захотели ...
Это отдельная большая тема - я предлагал вывести ее в другой тред.
Андрей Платонов (07.11.2012 18:01:53)| От | Белаш |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 18:59:16 |
Это было бы самым интересным :) (-)
Белаш (07.11.2012 18:59:16)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 19:12:40 |
Мне - нет, я технарь, мой интерес - матчасть :-)
Если серьезно, то о ТАКР и о применении наших СВВП написано уже много и там трудно новое слово сказать - разве только если литературно обработать огромный тред вертикальщиков на авиа.ру. А вот инженерный компетентный и трезвый взгляд на сам самолет и его создание и доводку мне еще не попадался. Что и подвигло меня на.
alexio (07.11.2012 17:22:30)| От | Юрий А. |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 17:49:08 |
Тем, что самолет.
>Сбивать Орионы, если они позволят ?
Начнем с того, что Як-38, это штурмовик. :)
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
Юрий А. (07.11.2012 17:49:08)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 18:02:24 |
Re: Тем, что...
>>Сбивать Орионы, если они позволят ?
>Начнем с того, что Як-38, это штурмовик. :)
По документам - да, а по тактике - ИБ.
Андрей Платонов (07.11.2012 18:02:24)| От | Юрий А. |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 18:11:49 |
Re: Тем, что...
>>Начнем с того, что Як-38, это штурмовик. :)
>
>По документам - да, а по тактике - ИБ.
Ну если задачи вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО противника из зоны патрулирования атомных ракетных подводных лодок, и сбивания неманевренных воздушных целей, это И, то да, он И. Но это просто от отсутсвия чего-то получше.
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
Юрий А. (07.11.2012 18:11:49)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 18:30:15 |
Re: Тем, что...
>>>Начнем с того, что Як-38, это штурмовик. :)
>>По документам - да, а по тактике - ИБ.
>Ну если задачи вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО противника из зоны патрулирования атомных ракетных подводных лодок, и сбивания неманевренных воздушных целей, это И, то да, он И. Но это просто от отсутсвия чего-то получше.
Конечно. Но главное - в тактике применения. Як-38 не предназначен для длительного нахождения в зоне ПВО и не имеет специфических для штурмовика мер защиты.
Андрей Платонов (06.11.2012 20:23:32)| От | Andreas |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 06:45:52 |
Re: Блеск и...
>БЛЕСК И НИЩЕТА ЯКОВЛЕВСКИХ «ВЕРТИКАЛОК»
Зато эстафету яковлевцев подхватили за океаном и самолет F-35B, развив концепцию Як-41 и избавившись от некоторых его недостатков, успешно проходит испытания и скоро будет запущен в серийное производство.
Это вы вообще о чем? Какую именно концепцию???
Andreas (07.11.2012 06:45:52)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 11:15:41 |
Re: Блеск и...
>>БЛЕСК И НИЩЕТА ЯКОВЛЕВСКИХ «ВЕРТИКАЛОК»
>Зато эстафету яковлевцев подхватили за океаном и самолет F-35B, развив концепцию Як-41 и избавившись от некоторых его недостатков, успешно проходит испытания и скоро будет запущен в серийное производство.
>Это вы вообще о чем? Какую именно концепцию???
Концепцию составной силовой установки с передним подъемным и задним подъемно-маршевым движетелем.
Андрей Платонов (07.11.2012 11:15:41)| От | Andreas |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 06:17:06 |
Re: Блеск и...
>>>БЛЕСК И НИЩЕТА ЯКОВЛЕВСКИХ «ВЕРТИКАЛОК»
>>Зато эстафету яковлевцев подхватили за океаном и самолет F-35B, развив концепцию Як-41 и избавившись от некоторых его недостатков, успешно проходит испытания и скоро будет запущен в серийное производство.
>>Это вы вообще о чем? Какую именно концепцию???
>
>Концепцию составной силовой установки с передним подъемным и задним подъемно-маршевым движетелем.
В F-35B нет составной силовой установки.
Andreas (08.11.2012 06:17:06)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 08.11.2012 13:47:59 |
Re: Блеск и...
>>>>БЛЕСК И НИЩЕТА ЯКОВЛЕВСКИХ «ВЕРТИКАЛОК»
>>>Зато эстафету яковлевцев подхватили за океаном и самолет F-35B, развив концепцию Як-41 и избавившись от некоторых его недостатков, успешно проходит испытания и скоро будет запущен в серийное производство.
>>>Это вы вообще о чем? Какую именно концепцию???
>>Концепцию составной силовой установки с передним подъемным и задним подъемно-маршевым движетелем.
>В F-35B нет составной силовой установки.
Выносной отключаемый вентилятор - вполне себе самостоятельный агрегат.
Андрей Платонов (07.11.2012 11:15:41)| От | Strannic |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 17:29:56 |
Ну и к чему это первенство слона?
Панура і недаверліва глядзіць з пад шкуры неўра на цябе
>Концепцию составной силовой установки с передним подъемным и задним подъемно-маршевым движетелем.
Почему собственно такая схема двигательной установки называется "яковлевской", а не скажем немецкой или французской?
Бульбалэнд мая краiна
Strannic (07.11.2012 17:29:56)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 18:00:11 |
Re: Ну и...
>>Концепцию составной силовой установки с передним подъемным и задним подъемно-маршевым движетелем.
>Почему собственно такая схема двигательной установки называется "яковлевской", а не скажем немецкой или французской?
Потому что впервые ее реализовали именно яковлевцы.
Андрей Платонов (07.11.2012 11:15:41)| От | Александр Антонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 12:13:52 |
Re: Блеск и...
>Концепцию составной силовой установки с передним подъемным и задним подъемно-маршевым движетелем.
Я думал что подъемный вентилятор на F-35B - это движитель, а двигатель один, F135.:)
Александр Антонов (07.11.2012 12:13:52)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 07.11.2012 17:59:31 |
Re: Блеск и...
>>Концепцию составной силовой установки с передним подъемным и задним подъемно-маршевым движетелем.
>Я думал что подъемный вентилятор на F-35B - это движитель, а двигатель один, F135.:)
Вы правильно думаете и это никак не противоречит написанному мною.
Андрей Платонов (06.11.2012 20:23:32)| От | Begletz |
| К | |
| Дата | 06.11.2012 21:49:14 |
То, что я видел в 1975 г на Киеве под Севастополем, это Як-36 или уже 38?
Впечатляло. Мы как-то с подругой загорали в Голубой бухте, Киев стоял в полумиле от берега, и вертикалки неск раз взлетели и сели на палубу. Потом Киев развернулся и ушел в море. Минут через 10-15 пришла волна от его разворота, и наши шмотки смыло в море, пришлось вылавливать :))
Begletz (06.11.2012 21:49:14)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.11.2012 21:50:59 |
Это был Як-36М, впоследствии Як-38, Як-36 на палубу не садился (-)
Андрей Платонов (06.11.2012 20:23:32)| От | Суровый |
| К | |
| Дата | 06.11.2012 20:54:58 |
последнее предложение - тонкий наброс? (-)
Суровый (06.11.2012 20:54:58)| От | Cat |
| К | |
| Дата | 06.11.2012 21:57:22 |
Зато первое конгениально
Что, группа "Блестящие" в авиаконструкторы подалась? :)
Cat (06.11.2012 21:57:22)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.11.2012 22:00:08 |
Re: Зато первое...
>Что, группа "Блестящие" в авиаконструкторы подалась? :)
Результат спешки и недосмотра (с)
Первоначально написанная Фраза затем корректировалась, но не до конца. Последнее слово осталось не удаленным - его не читать. :-)
Суровый (06.11.2012 20:54:58)| От | Андрей Платонов |
| К | |
| Дата | 06.11.2012 20:59:21 |
Нет, АПВС? (-)