| | От | badger |  |
| К | Claus | |
| Дата | 02.05.2008 15:13:14 |  |
| Рубрики | WWII; |  |
Re: Про устаревших
>>В сравнении с Як-3, Ла-5ФН/Ла-7 и Як-9У. Як-1,7,9 в ВВС КА на 45 год воспринмались как устаревшие машины, цитаты хотите ?
>Если в сравнении с этимми машинами, то да. Но я в общем то говорил о том, что в тот момент было у американцев.
В тот момент у американцев в европе F4U-1 не было.
>Про корсар я упомянул, просто потому, что для него график в сравнении с Яками был под рукой (я его по другому случаю рисовал).
То есть графика с P-51 у вас под рукой не оказалось ? :)
>В 1945 у нас уже Як-9У и Як-9УТ в серии были.
В серии были - в частях не было. Почему - вы знаете.
>По этому думаю, что Як-9 из "старых запасов" с машинами "из запасов" американцев.
Тогда так и надо было объясянть, а не заявлять что Як-9 на 45 современный самолёт.
>>>А если нагрузку на мощность сравнить, то для корсара все еще хуже.
>>
>>А если удельную нагрузку на крыло - то лучше, особенно если F4U-1 горючего до уровня Як-9 слить.
>
>А почему надо мерить сливая до уровня Як-9? У Корсара двигатель мощнее и прожорливее.
>У Як-9Т с 2/3 топлива нагрузка на крыло 169.3 кг/м2
>У Корсара с 2/3 запаса топлива 168.6кг/м2.
>Практически равенство.
ОК, ну раз равенство - не сочтите за труд, посчитайте удельную нагрузку на мощность для форсажных режимов, в рамках подтверждения вашего заявляения что:
"А если нагрузку на мощность сравнить, то для корсара все еще хуже."
:)
>>>Но корсар же никто устаревшим не считает. С чего тогда Як-9/1 считать устаревшими?
>>
>>С того что современным для 45-го года машинам он уступал. Хотя вы можете сравнить его с FM-2 скажем и придти к выводу что "замечательный самолёт" был.
>Так в том то и деле, что на малых высотах он многим машинам и 1945 не уступал или уступал незначительно.
Устаревшим.
>>а не то что вы "нарисовали", да и могли бы и прямую ссылку дать на конкретные испытания :)
>Я на один график все перенес для наглядности. Очень неудобно сравнивать данные, когда на одном графике они в футах/милях, а в другом в километрах.
>По номиналу и милитари отсюда:
> http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/02155-level-a.jpg
>По форсажу со впрыском воды отсюда:
> http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/17930-level.jpg
>По Як-9 - взял график из самолетостроения и подкорректировал его по данным с контрольных испытаний Як-9Т в декабре 1943 года.
А открыли бы Степанца и посмотрели там для Як-9М или Як-9М ПВО - там нет 530 км/ч у земли. А это наиболее поздние яки. То что вы взяли конкретный Як-9Т не позволяет на его примере говорить за все Як-9.
>Всетаки реально.
>в хрониках Родионова за 1943 и 44 год приведено тук 7-8 писем от начальника ЛИИ Чесалова Шахурину, с перечислением данных контрольных испытаний серийных самолетов.
>По ним видно, что яки от эталона отличались не так уж и сильно (у Ла различие больше).
>Я взял данные Як-9Т N 0901 производства завода N 153
>выпуска декабря 1943 года
>Полетный вес 3015 кг
>Максимальная скорость у земли 532 км/час
>Максимальная скорость на 2-й
>границе высотности (Н=3850 м) 591 км/час
>Время набора высоты 50000 м 5,5 мин.
По данным приведенным в хронологии (там есть письма относящиеся к самолётам выпуска август 43-февраль 44) скорости действительно колеблются в среднем на 520+ км/ч, однако подобный период не позволяет судить о всех Як-9, да и приписок типа:
"Охлаждение воды и масла недостаточно."
там хватает.
>>В третьих - вы совершенно напрасно думаете что тупые союзники курили всю войну бамбук, заглянув РЛЭ P-47N 45 года, доступного здесь:
>> http://www.airwar.ru/other/bibl/p-47nrle.html
>> на страницу 25, можно например увидеть:
>Я не думаю, что они курили бамбук.
>там дело скорее в разной капотировке этих самолетов и разном охлаждении у корсара и тандерболта. видимо по этому у одного режим 5 минут, а у другого 15.
Ограничения по времени форсажа не имеют отношения к обшему охлаждению мотора, летчик вне зависимости от ограничения форсажа по времени обязан держать температуру двигателя в предписанных РЛЭ рамках по прибору. Ограничения по времени форсажа относиться к ресурсу мотора в первую очередь, например в тех.описании Ла-5ФН сказано про форсажный режим работы мотора М-82ФН:
Допустимое время работы.... не более 5 минут при общей прдолжительности работы мотора до переборки не более
6 часов.
Заглянув в тех.описание Ла-7 с тем же мотором на странице 123 мы уже видим относительно форсажного режима фразу :
Допустимое время работы.... не более 10 минут при общей прдолжительности работы мотора до переборки не более
6 часов.
Тех. описание Ла-7 досупно здесь:
http://www.airwar.ru/other/bibl/la7to.html
То есть ограничено не только разовое время работы на форсаже но и его общий ресурс для мотора. Но в то же самое время доработки мотора и опыт эксплуатации позволил увеличить разовый лимит времени использования форсажа. Примерно аналигичную ситуацию мы видим и для западных самолётов, на месте никто не стоял.
Для интереса можно взглянуть ещё одно РЛЭ, F6F на этот раз, судя по упоминанию F6F-5 издано оно не ранее середины 44, на странице 48 имеется следующая табличка:
[229K]
Здесь, как несложно заметить по отмеченному двумя звездочками примечанию режим military разрешен уже на 30 минут.
Скачать РЛЭ F6F можно отсюда так:
или напрямую
ftp://ftp.redrodgers.com/Documents/Manual/F6F_MANUAL.pdf
(но у меня не работает)
>Но не стоит и забывать, что двигатель можно перегреть и быстрее чем за 5 минут (например после режима набора высоты или после попытки достич максимальной скорости и прикрытия створок капота и маслорадиатора). А это уже недостаток.
>Поэтому думаю, что 5ти минутный режим учитывать конечно надо, но не как основной, а на равне с номинальным.
>Так как нет гарантии, что его удастся поддерживать.
Ограничение форсажа по времени и ограничение максимальной температуры для двигателя вещи разные - странно что для вас это новость. И раз уж вы вспомнили про температурные режимы - напомню что у Яков всё тоже было далеко не замечательно в этом вопросе.